14 августа 2013 года. Восходящее солнце начинает осветлять хмурые облака, нависшие над городом Бирмингем штата Алабама. С неба покрапывает редкий дождик. Впрочем, ничего страшного. Ведь еще только среда. До выходных – два дня, а значит, есть все шансы провести их под ярким солнцем, которое в августе продолжает одаривать жителей этого юго-восточного штата летней жарой.
5 часов утра. Внезапно жители района Бирмингема под названием Эйрпорт Хиллз просыпаются от звука, напоминающего удар грома. Что это, начинается гроза? Разбуженные полусонным взглядом смотрят в окна. Небо серое, так что вполне возможно.
Но один из бирмингенцев, 60-летний Крис Эванс все-таки решает подойти к окну, тем более что вслед за ударом грома в доме внезапно пропало электричество. Нельзя сказать, что это его особенно насторожило или удивило. В грозу случается отключение электроэнергии. Господи, что это?!
«Я выглянул в окно, – рассказывал потом Крис в интервью газете Birmingham News, – и не увидел ничего, кроме пожара».
Строкою сводки происшествий
При заходе на посадку в международный аэропорт Birmingham-Shuttlesworth разбился грузовой самолет типа Airbus A300-600F, принадлежащий компании UPS. Он упал приблизительно в полутора километрах от торца полосы.
Самолет совершал рейс из Луисвилля, штат Кентукки. Оба находившихся на борту членов экипажа погибли. Возникший на месте падения лайнера огонь был довольно быстро потушен прибывшими пожарными расчетами.
Экипаж не подавал никакого сигнала тревоги. При падении «грузовик» задел линии электропередач, с чем и была связана пропажа электричества в Эйрпорт Хиллз.
Самолет был относительно новый. Он сошел с конвейера в 2004 году. У него ранее были некоторые технические проблемы, самыми серьезными из которых стали отказ компьютера, анализирующего параметры воздушной среды, а также неполадки в работе закрылков.
Однако проблемы эти были успешно устранены, а потому эксперты не склонны связывать с ними случившуюся аварию. Версия об исправности самолета была позже подтверждена расшифровкой информации из хорошо сохранившихся «черных ящиков».
Не летайте «грузовиками»?
У грузовых лайнеров, как ответил в интервью газете USA Today Ханс Вебер, президент авиационной консалтинговой компании из Калифорнии Tecop International, в целом немного более высокий показатель аварийности, чем у пассажирских рейсовых самолетов. Это, в частности, связано с тем, что для перевозок грузов нередко используются машины устаревших типов, а кроме того долго находящиеся в эксплуатации.
Однако, благодаря мерам, принятым в мировой авиаиндустрии, степень безопасности грузовых машин повысилась до уровня пассажирских лайнеров.
На них стали, в частности устанавливать такое же аэронавигационное оборудование, как и на самолетах, перевозящих людей. Хотя и без этих мер, по словам Вебера «сертификация самолета, подготовки пилотов, навигационного и связного оборудования была такой же, как и для пассажирских лайнеров».
Замученный «человеческий фактор»
Значит, техника не при чем. Что ж тогда? Обратимся к отчету о слушаниях в «Национальном совете США по безопасности на транспорте» (NTSB), посвященных результатам расследования катастрофы самолета A300-600F компании UPS. Там сказано, что за сутки до аварии 58-летний капитан Сириа Бил пожаловался своему коллеге, также пилоту UPS, что «график работы убивает его, и он не успевает восстанавливать силы [между рейсами]». Порой ему приходилось совершать до трех взлетов и посадок за ночь.
Кстати, посадка, которая стала последней в его жизни, так раз и была третьей за ту летную смену, которая началась накануне в 21.00 и должна была закончиться в 5 утра.
Не в лучшем состоянии была и второй пилот погибшего экипажа, 37-летняя Шанда Фаннинг. Проанализировав распорядок ее дня за сутки до катастрофы, NTSB пришел к выводу, что продолжительность ее сна до рокового вылета не превышала пяти с половиной часов.
На то, что причиной катастрофы стал человеческий фактор, указывают и действия летчиков. Столкновению с землей предшествовала слишком крутая глиссада снижения. Темп потери высоты (1 500 футов в минуту) в полтора раза превышал тот, который был допустим для данного участка полета.
По правилам, экипаж мог продолжить снижение лишь в том случае, если на высоте не ниже 500 футов установил бы визуальный контакт с землей. Контакта не было, самолет не «пробил» облака, но летчики все равно решили садиться. Кроме того, как выяснилось, они не запрограммировали должным образом на посадку бортовой компьютер.
К осложнявшим посадку факторам можно отнести то, что экипаж был вынужден садиться на резервную полосу, которая была на полтора километра короче основной, находившейся в то время на ремонте. Эта резервная полоса к тому же не была оборудована средствами точного захода на посадку. Однако никакой из этих факторов не мог воспрепятствовать благополучному завершению полета при условии грамотных, адекватных действий экипажа.
Воздушные «извозчики» или «рабы на галерах»?
Симптоматично, что крушение произошло через 6 недель после того, как авиационные власти США решили, что правила, ограничивающие летное время экипажей пассажирских лайнеров, особенно в ночные часы, на экипажи грузовых американских самолетов не распространяются. То есть, компаниям, эксплуатирующим «грузовики», можно выжимать их своих летчиков больше «соков», чем пассажирским авиакомпаниям.
Профсоюз пилотов UPS и «Независимая ассоциация пилотов» (Independent Pilots Association) обратились с жалобой в Kонгресс и подали в суд на «Федеральное авиационное управление» (FAA), требуя распространить меры по охране труда пилотов пасcажирских самолетов на их коллег, летающих на грузовых машинах.
Этот шаг был встречен без энтузиазма грузовыми авиаперевозчиками, что совершенно неудивительно. По подсчетам FAA, введение ограничений по летному времени для их экипажей обойдется данным авиаперевозчикам в 550 миллионов долларов в течение 12-ти лет. Правда, по подсчетам Independent Pilots Association, этот ущерб не превысит 320 миллионов долларов.
И, тем не менее, после гибели Airbus компания UPS пошла на уступки своим пилотам, распространив на них те же лимиты по времени работы, которые применяются к экипажам пассажирских лайнеров. Но сделала она это по «доброй воле», подчеркнув при этом, что ответственность за адекватный междурейсовый отдых ложится в первую очередь на пилотов.
Природу не переделаешь...
«Исследования показывают, что от 30 до 50 процентов человек, которым приходится работать по ночам, по меньшей мере, раз в неделю засыпают на своем рабочем месте», – сказал в интервью информационному агентству Associated Press Чарльз Чейслер, руководитель отдела по исследованию сна в одном из госпиталей Бостона.
Самое «сонное» время – от 2-х ночи до 6-ти часов утра. Моряки в шутку называют его «собачьей вахтой» в том смысле, что спать в этот промежуток времени хочется, как собаке.
...и авиацию тоже
Молох усталости пилотов собирает свою жатву. В августе 2006-го года в аэропорту города Лексингтон, штат Кентукки разбился в предрассветные часы на взлете региональный CRJ-100ER компании Comair. Погибли 49 человек, включая экипаж.
Катастрофа произошла из-за того, что летчики по ошибке стали взлетать с более короткой полосы. Когда они поняли это, было слишком поздно. По мнению комиссии, расcледовавшей причины аварии, это могло произойти из-за недостаточного предполетного отдыха пилотов.
Служащие аэропорта, кстати, должны были бы насторожиться уже тогда, когда летчики перепутали самолеты и стали готовить к рейсу не свой борт.
Кстати, диспетчер на вышке, который не распознал ошибочный выбор пилотами полосы до начала взлета, возможно также не сделал этого из-за утомления. По правилам там должны были находиться, как минимум два диспетчера, но был только один, который работал за двоих.
А феврале 2009-го года в штате Нью-Йорк разбился двухмоторный турбовинтовой Dash-8-400 авиакомпании Colgan Air. Погибли 50 человек. И вновь NTSB был вынужден сделать вывод, что одной из причин, приведших к трагедии, могла стать усталость пилотов.
Бывают и анекдотичные случаи. В марте 2012 года капитан лайнера авиакомпании JetBlue, совершавшего рейс из Нью-Йорка в Лас-Вегас, 49-летний капитан Клэйтон Осбон в ходе рейса сошел с ума, стал бегать по салону, кричать что-то о Христе, «Аль-Кайде» и о терактах 11 сентября.
Он попробовал вломиться в кабину экипажа, где уже «забаррикадировался» второй пилот, но был в конце концов, обездвижен совместными усилиями пассажиров, после чего самолет совершил экстренную посадку в одном из аэропортов по трассе полета. Вывод экспертов и следствия был однозначным: у Клэйтона случился нервный срыв, вызванный хроническим недосыпанием.
А что в России?
По данным авиационных экспертов, если в мире примерно 50% авиационных происшествий происходит по вине человеческого фактора, то в России данный показатель достигает 80%. Но почти никогда никакие из этих происшествий не объясняются усталостью пилотов. Почему? Неужели в России отсутствует такое явление, как непомерная загруженность летного состава?
Вот какую историю рассказал автору один из летчиков «Аэрофлота». Вернулись они однажды из многочасового рейса. Устали настолько, что уже на земле выполняя послеполетные процедуры оба (и командир и второй пилот), глядя на одну и ту же кнопку приняли ошибочное решение ее нажать. И включили... систему пожаротушения в багажном отсеке.
А рейс был из очень «непростой» страны. В отсеке лежали чемоданы фирмы Louis Vuitton или такого же класса. Представляете, получают их владельцы, а они все залиты весьма «гадючим» противопожарным реагентом.
Но это – сюжет для анекдота. На самом деле ситуация куда серьезнее.
Свидетельством этому стало открытое письмо пилотов гражданской авиации России под названием «Завтра мы начнем убивать вас, россияне». Оно было опубликовано в «Комсомольской правде» в мае 2012 года. В нем летчики рассказали, что в результате хитрых манипуляций Минтранса рабочий день пилотов увеличился почти до 14-ти часов.
Вот строки из письма: «Когда за спиной ДВУХ пилотов десятичасовой ночной перелет, досадно завершившийся посадкой на запасном аэродроме и последующим через полтора часа томительного ожидания часовым перелетом на аэродром назначения, состояние заходящего на посадку экипажа сильно напоминает поведение боксера, пропустившего нокаутирующий удар. Вроде боксер еще держится на ногах, но достаточно малейшего тычка, чтоб он грохнулся наземь».
И далее: «Не вдаваясь в ненужные подробности, «оглашу» конечный результат. Минтрансовские наперсточники «сумели обосновать», что вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили ДНЕВНОЙ полет. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет ДНЕВНЫМ. А коль скоро полет признается дневным, то и выполняют его ДВА, а не ТРИ летчика».
На чем сберегаются деньги?
Вот такая простая, как карточная игра в дурака экономия не только на здоровье летного экипажа (об этом даже и речи нет, ведь пилоты в России – это придатки самолетов, расходный материал), но на безопасности и жизни авиапассажиров.
А ночные полеты российские авиакомпании любят и предпочитают их совершать даже тогда, когда этого можно было бы избежать, как, например, на ближне- и среднемагистральных рейсах. И опять все дело в экономии.
В Европе по ночам обслуживание самолетов в аэропортах стоит дешевле.
Понятно почему – самолетов по ночам летает меньше, соответственно снижается нагрузка на аэропортовые службы. Поэтому, самолеты российских авиакомпаний намного чаще зарубежных летают в Европу в ночное время суток. Как говорят в Америке: «Сэкономил – значит заработал».
Что же касается последствия этой экономии для пилотов, то, что в России самое дешевое? Правильно, «человеческий материал». (Разумеется, речь не идет о нескольких процентах высшей политической и финансовой элиты России).
Недаром среди летчиков Аэрофлота ходит невеселая поговорка: «Я летаю за деньги, а плачу за это своим здоровьем».
Взять «штурвал» судьбы в собственные руки
В России работники традиционно заметно более пассивно борются за свои права, чем их западные коллеги. Особенно, если эти права нарушает государство. Почему – ответ на поверхности. В головы россиян постоянно вдалбливается мысль о «непогрешимости» и едва ли не «святости» государственной власти.
Тот же Минтранс – государственное ведомство. Подать на него в суд, как это сделали американские пилоты на FAA, почти, что покуситься на «святое». Разве такое возможно, не говоря уж о том, что совершенно бесполезно?
И, тем не менее, в России есть профессиональная организация пилотов, которая последовательно выступает за права летных экипажей. Это – «Шереметьевский профсоюз летного состава» (ШПЛС).
Президент ШПЛС Игорь Дельдюжев высказал предположение, что катастрофа «Боинга-737» авиакомпании «Татарстан» в Казани в ноябре прошлого года могла быть вызвана усталостью пилотов.
А в феврале этого года к офису «Аэрофлота» на Фрунзенской набережной в Москве пришел самый настоящий медведь в пилотской капитанской фуражке на голове и с плакатом на шее «Нет спячке за штурвалом». Намек на то, что пилот, подобно медведю зимой может «отключиться» от усталости прямо в кабине, был очевиден. (Для защитников прав животных – косолапый в ходе этой «демонстрации» нисколько не пострадал и более того, похоже с удовольствием воспользовался возможностью погулять по тротуару, посидеть на стуле перед «Аэрофлотом» и получить заслуженное лакомство).
Акция проходила в рамках кампании, инициаторами которой выступили ШПЛС и Конфедерация труда России. Отметим, что в поддержку ШПЛС и его арестованных лидеров высказались также крупнейший профцентр страны – Федерация независимых профсоюзов России (ФНПР), а также крупнейший отраслевой союз пилотов – Профсоюз летного состава России.
Услышала ли власть?
Хочется верить, что да. В феврале этого года в газете «Известия» была опубликована статья, согласно которой «Минтранс собирается внести изменения в «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации». Цель изменений – «оптимизировать режим труда и отдыха членов экипажей гражданских самолетов».
Правда, данные поправки должны вступить в силу не ранее июня 2014-го года, а пока чиновники Минтранса держат их в секрете. Поэтому российским летчикам не остается ничего другого, как надеяться, что нововведения эти не станут очередным предохранительным «клапаном», призванным выпустить из пилотов «пар» недовольства, после чего все останется по-прежнему.
Чтоб голливудский киносценарий не воплотился в авиации
В основе рабочего графика пилотов всех стран, который невольно вызывает в памяти кадры из известного американского кинофильма «Загнанных лошадей пристреливают, не правда ли?», лежат две причины.
Первая – экономическая. Удорожание топлива и усиление конкуренции на рынке авиаперевозок вынуждает авиакомпании всемерно «ужимать» свои расходы. А это, в том числе, сокращение количества летчиков одновременно с возрастанием их рабочей нагрузки.
Вторая причина – технологическая. Современный лайнер все больше напоминает компьютер с крыльями. Это дает великолепный аргумент в пользу «убойного» графика работы летных экипажей: «Да что у них там за нагрузка – кнопки нажимать, что ли, да за стрелочками следить? Вон геймеры всю ночь за компьютерами сидят и – ничего. Посидят и летчики».
Насчет «кнопок» и «стрелочек» – это правда, только вот, что сказал в интервью «Голосу Америки» один из пилотов «Аэрофлота»: «Все этапы полета автоматизированы, но летчикам нужно постоянно контролировать процесс работы автоматики. Так что особой разницы между «ручными» и «компьютерными» самолетами с точки зрения нагрузки на экипаж практически нет».
Поскольку в сердцах коммерсантов в борьбе между чистоганом и человеколюбием всегда побеждает чистоган, то остается лишь один способ облегчить жизнь летчикам. Это – делать самолеты такими «компьютерами с крыльями», работу которых нужно будет контролировать не больше, чем обычных ноутбуков.
5 часов утра. Внезапно жители района Бирмингема под названием Эйрпорт Хиллз просыпаются от звука, напоминающего удар грома. Что это, начинается гроза? Разбуженные полусонным взглядом смотрят в окна. Небо серое, так что вполне возможно.
Но один из бирмингенцев, 60-летний Крис Эванс все-таки решает подойти к окну, тем более что вслед за ударом грома в доме внезапно пропало электричество. Нельзя сказать, что это его особенно насторожило или удивило. В грозу случается отключение электроэнергии. Господи, что это?!
«Я выглянул в окно, – рассказывал потом Крис в интервью газете Birmingham News, – и не увидел ничего, кроме пожара».
Строкою сводки происшествий
При заходе на посадку в международный аэропорт Birmingham-Shuttlesworth разбился грузовой самолет типа Airbus A300-600F, принадлежащий компании UPS. Он упал приблизительно в полутора километрах от торца полосы.
Самолет совершал рейс из Луисвилля, штат Кентукки. Оба находившихся на борту членов экипажа погибли. Возникший на месте падения лайнера огонь был довольно быстро потушен прибывшими пожарными расчетами.
Экипаж не подавал никакого сигнала тревоги. При падении «грузовик» задел линии электропередач, с чем и была связана пропажа электричества в Эйрпорт Хиллз.
Самолет был относительно новый. Он сошел с конвейера в 2004 году. У него ранее были некоторые технические проблемы, самыми серьезными из которых стали отказ компьютера, анализирующего параметры воздушной среды, а также неполадки в работе закрылков.
Однако проблемы эти были успешно устранены, а потому эксперты не склонны связывать с ними случившуюся аварию. Версия об исправности самолета была позже подтверждена расшифровкой информации из хорошо сохранившихся «черных ящиков».
Не летайте «грузовиками»?
У грузовых лайнеров, как ответил в интервью газете USA Today Ханс Вебер, президент авиационной консалтинговой компании из Калифорнии Tecop International, в целом немного более высокий показатель аварийности, чем у пассажирских рейсовых самолетов. Это, в частности, связано с тем, что для перевозок грузов нередко используются машины устаревших типов, а кроме того долго находящиеся в эксплуатации.
Однако, благодаря мерам, принятым в мировой авиаиндустрии, степень безопасности грузовых машин повысилась до уровня пассажирских лайнеров.
На них стали, в частности устанавливать такое же аэронавигационное оборудование, как и на самолетах, перевозящих людей. Хотя и без этих мер, по словам Вебера «сертификация самолета, подготовки пилотов, навигационного и связного оборудования была такой же, как и для пассажирских лайнеров».
Замученный «человеческий фактор»
Значит, техника не при чем. Что ж тогда? Обратимся к отчету о слушаниях в «Национальном совете США по безопасности на транспорте» (NTSB), посвященных результатам расследования катастрофы самолета A300-600F компании UPS. Там сказано, что за сутки до аварии 58-летний капитан Сириа Бил пожаловался своему коллеге, также пилоту UPS, что «график работы убивает его, и он не успевает восстанавливать силы [между рейсами]». Порой ему приходилось совершать до трех взлетов и посадок за ночь.
Кстати, посадка, которая стала последней в его жизни, так раз и была третьей за ту летную смену, которая началась накануне в 21.00 и должна была закончиться в 5 утра.
Не в лучшем состоянии была и второй пилот погибшего экипажа, 37-летняя Шанда Фаннинг. Проанализировав распорядок ее дня за сутки до катастрофы, NTSB пришел к выводу, что продолжительность ее сна до рокового вылета не превышала пяти с половиной часов.
На то, что причиной катастрофы стал человеческий фактор, указывают и действия летчиков. Столкновению с землей предшествовала слишком крутая глиссада снижения. Темп потери высоты (1 500 футов в минуту) в полтора раза превышал тот, который был допустим для данного участка полета.
По правилам, экипаж мог продолжить снижение лишь в том случае, если на высоте не ниже 500 футов установил бы визуальный контакт с землей. Контакта не было, самолет не «пробил» облака, но летчики все равно решили садиться. Кроме того, как выяснилось, они не запрограммировали должным образом на посадку бортовой компьютер.
К осложнявшим посадку факторам можно отнести то, что экипаж был вынужден садиться на резервную полосу, которая была на полтора километра короче основной, находившейся в то время на ремонте. Эта резервная полоса к тому же не была оборудована средствами точного захода на посадку. Однако никакой из этих факторов не мог воспрепятствовать благополучному завершению полета при условии грамотных, адекватных действий экипажа.
Воздушные «извозчики» или «рабы на галерах»?
Симптоматично, что крушение произошло через 6 недель после того, как авиационные власти США решили, что правила, ограничивающие летное время экипажей пассажирских лайнеров, особенно в ночные часы, на экипажи грузовых американских самолетов не распространяются. То есть, компаниям, эксплуатирующим «грузовики», можно выжимать их своих летчиков больше «соков», чем пассажирским авиакомпаниям.
Профсоюз пилотов UPS и «Независимая ассоциация пилотов» (Independent Pilots Association) обратились с жалобой в Kонгресс и подали в суд на «Федеральное авиационное управление» (FAA), требуя распространить меры по охране труда пилотов пасcажирских самолетов на их коллег, летающих на грузовых машинах.
Этот шаг был встречен без энтузиазма грузовыми авиаперевозчиками, что совершенно неудивительно. По подсчетам FAA, введение ограничений по летному времени для их экипажей обойдется данным авиаперевозчикам в 550 миллионов долларов в течение 12-ти лет. Правда, по подсчетам Independent Pilots Association, этот ущерб не превысит 320 миллионов долларов.
И, тем не менее, после гибели Airbus компания UPS пошла на уступки своим пилотам, распространив на них те же лимиты по времени работы, которые применяются к экипажам пассажирских лайнеров. Но сделала она это по «доброй воле», подчеркнув при этом, что ответственность за адекватный междурейсовый отдых ложится в первую очередь на пилотов.
Природу не переделаешь...
«Исследования показывают, что от 30 до 50 процентов человек, которым приходится работать по ночам, по меньшей мере, раз в неделю засыпают на своем рабочем месте», – сказал в интервью информационному агентству Associated Press Чарльз Чейслер, руководитель отдела по исследованию сна в одном из госпиталей Бостона.
Самое «сонное» время – от 2-х ночи до 6-ти часов утра. Моряки в шутку называют его «собачьей вахтой» в том смысле, что спать в этот промежуток времени хочется, как собаке.
...и авиацию тоже
Молох усталости пилотов собирает свою жатву. В августе 2006-го года в аэропорту города Лексингтон, штат Кентукки разбился в предрассветные часы на взлете региональный CRJ-100ER компании Comair. Погибли 49 человек, включая экипаж.
Катастрофа произошла из-за того, что летчики по ошибке стали взлетать с более короткой полосы. Когда они поняли это, было слишком поздно. По мнению комиссии, расcледовавшей причины аварии, это могло произойти из-за недостаточного предполетного отдыха пилотов.
Служащие аэропорта, кстати, должны были бы насторожиться уже тогда, когда летчики перепутали самолеты и стали готовить к рейсу не свой борт.
Кстати, диспетчер на вышке, который не распознал ошибочный выбор пилотами полосы до начала взлета, возможно также не сделал этого из-за утомления. По правилам там должны были находиться, как минимум два диспетчера, но был только один, который работал за двоих.
А феврале 2009-го года в штате Нью-Йорк разбился двухмоторный турбовинтовой Dash-8-400 авиакомпании Colgan Air. Погибли 50 человек. И вновь NTSB был вынужден сделать вывод, что одной из причин, приведших к трагедии, могла стать усталость пилотов.
Бывают и анекдотичные случаи. В марте 2012 года капитан лайнера авиакомпании JetBlue, совершавшего рейс из Нью-Йорка в Лас-Вегас, 49-летний капитан Клэйтон Осбон в ходе рейса сошел с ума, стал бегать по салону, кричать что-то о Христе, «Аль-Кайде» и о терактах 11 сентября.
Он попробовал вломиться в кабину экипажа, где уже «забаррикадировался» второй пилот, но был в конце концов, обездвижен совместными усилиями пассажиров, после чего самолет совершил экстренную посадку в одном из аэропортов по трассе полета. Вывод экспертов и следствия был однозначным: у Клэйтона случился нервный срыв, вызванный хроническим недосыпанием.
А что в России?
По данным авиационных экспертов, если в мире примерно 50% авиационных происшествий происходит по вине человеческого фактора, то в России данный показатель достигает 80%. Но почти никогда никакие из этих происшествий не объясняются усталостью пилотов. Почему? Неужели в России отсутствует такое явление, как непомерная загруженность летного состава?
Вот какую историю рассказал автору один из летчиков «Аэрофлота». Вернулись они однажды из многочасового рейса. Устали настолько, что уже на земле выполняя послеполетные процедуры оба (и командир и второй пилот), глядя на одну и ту же кнопку приняли ошибочное решение ее нажать. И включили... систему пожаротушения в багажном отсеке.
А рейс был из очень «непростой» страны. В отсеке лежали чемоданы фирмы Louis Vuitton или такого же класса. Представляете, получают их владельцы, а они все залиты весьма «гадючим» противопожарным реагентом.
Но это – сюжет для анекдота. На самом деле ситуация куда серьезнее.
Свидетельством этому стало открытое письмо пилотов гражданской авиации России под названием «Завтра мы начнем убивать вас, россияне». Оно было опубликовано в «Комсомольской правде» в мае 2012 года. В нем летчики рассказали, что в результате хитрых манипуляций Минтранса рабочий день пилотов увеличился почти до 14-ти часов.
Вот строки из письма: «Когда за спиной ДВУХ пилотов десятичасовой ночной перелет, досадно завершившийся посадкой на запасном аэродроме и последующим через полтора часа томительного ожидания часовым перелетом на аэродром назначения, состояние заходящего на посадку экипажа сильно напоминает поведение боксера, пропустившего нокаутирующий удар. Вроде боксер еще держится на ногах, но достаточно малейшего тычка, чтоб он грохнулся наземь».
И далее: «Не вдаваясь в ненужные подробности, «оглашу» конечный результат. Минтрансовские наперсточники «сумели обосновать», что вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили ДНЕВНОЙ полет. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет ДНЕВНЫМ. А коль скоро полет признается дневным, то и выполняют его ДВА, а не ТРИ летчика».
На чем сберегаются деньги?
Вот такая простая, как карточная игра в дурака экономия не только на здоровье летного экипажа (об этом даже и речи нет, ведь пилоты в России – это придатки самолетов, расходный материал), но на безопасности и жизни авиапассажиров.
А ночные полеты российские авиакомпании любят и предпочитают их совершать даже тогда, когда этого можно было бы избежать, как, например, на ближне- и среднемагистральных рейсах. И опять все дело в экономии.
В Европе по ночам обслуживание самолетов в аэропортах стоит дешевле.
Понятно почему – самолетов по ночам летает меньше, соответственно снижается нагрузка на аэропортовые службы. Поэтому, самолеты российских авиакомпаний намного чаще зарубежных летают в Европу в ночное время суток. Как говорят в Америке: «Сэкономил – значит заработал».
Что же касается последствия этой экономии для пилотов, то, что в России самое дешевое? Правильно, «человеческий материал». (Разумеется, речь не идет о нескольких процентах высшей политической и финансовой элиты России).
Недаром среди летчиков Аэрофлота ходит невеселая поговорка: «Я летаю за деньги, а плачу за это своим здоровьем».
Взять «штурвал» судьбы в собственные руки
В России работники традиционно заметно более пассивно борются за свои права, чем их западные коллеги. Особенно, если эти права нарушает государство. Почему – ответ на поверхности. В головы россиян постоянно вдалбливается мысль о «непогрешимости» и едва ли не «святости» государственной власти.
Тот же Минтранс – государственное ведомство. Подать на него в суд, как это сделали американские пилоты на FAA, почти, что покуситься на «святое». Разве такое возможно, не говоря уж о том, что совершенно бесполезно?
И, тем не менее, в России есть профессиональная организация пилотов, которая последовательно выступает за права летных экипажей. Это – «Шереметьевский профсоюз летного состава» (ШПЛС).
Президент ШПЛС Игорь Дельдюжев высказал предположение, что катастрофа «Боинга-737» авиакомпании «Татарстан» в Казани в ноябре прошлого года могла быть вызвана усталостью пилотов.
А в феврале этого года к офису «Аэрофлота» на Фрунзенской набережной в Москве пришел самый настоящий медведь в пилотской капитанской фуражке на голове и с плакатом на шее «Нет спячке за штурвалом». Намек на то, что пилот, подобно медведю зимой может «отключиться» от усталости прямо в кабине, был очевиден. (Для защитников прав животных – косолапый в ходе этой «демонстрации» нисколько не пострадал и более того, похоже с удовольствием воспользовался возможностью погулять по тротуару, посидеть на стуле перед «Аэрофлотом» и получить заслуженное лакомство).
Акция проходила в рамках кампании, инициаторами которой выступили ШПЛС и Конфедерация труда России. Отметим, что в поддержку ШПЛС и его арестованных лидеров высказались также крупнейший профцентр страны – Федерация независимых профсоюзов России (ФНПР), а также крупнейший отраслевой союз пилотов – Профсоюз летного состава России.
Услышала ли власть?
Хочется верить, что да. В феврале этого года в газете «Известия» была опубликована статья, согласно которой «Минтранс собирается внести изменения в «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации». Цель изменений – «оптимизировать режим труда и отдыха членов экипажей гражданских самолетов».
Правда, данные поправки должны вступить в силу не ранее июня 2014-го года, а пока чиновники Минтранса держат их в секрете. Поэтому российским летчикам не остается ничего другого, как надеяться, что нововведения эти не станут очередным предохранительным «клапаном», призванным выпустить из пилотов «пар» недовольства, после чего все останется по-прежнему.
Чтоб голливудский киносценарий не воплотился в авиации
В основе рабочего графика пилотов всех стран, который невольно вызывает в памяти кадры из известного американского кинофильма «Загнанных лошадей пристреливают, не правда ли?», лежат две причины.
Первая – экономическая. Удорожание топлива и усиление конкуренции на рынке авиаперевозок вынуждает авиакомпании всемерно «ужимать» свои расходы. А это, в том числе, сокращение количества летчиков одновременно с возрастанием их рабочей нагрузки.
Вторая причина – технологическая. Современный лайнер все больше напоминает компьютер с крыльями. Это дает великолепный аргумент в пользу «убойного» графика работы летных экипажей: «Да что у них там за нагрузка – кнопки нажимать, что ли, да за стрелочками следить? Вон геймеры всю ночь за компьютерами сидят и – ничего. Посидят и летчики».
Насчет «кнопок» и «стрелочек» – это правда, только вот, что сказал в интервью «Голосу Америки» один из пилотов «Аэрофлота»: «Все этапы полета автоматизированы, но летчикам нужно постоянно контролировать процесс работы автоматики. Так что особой разницы между «ручными» и «компьютерными» самолетами с точки зрения нагрузки на экипаж практически нет».
Поскольку в сердцах коммерсантов в борьбе между чистоганом и человеколюбием всегда побеждает чистоган, то остается лишь один способ облегчить жизнь летчикам. Это – делать самолеты такими «компьютерами с крыльями», работу которых нужно будет контролировать не больше, чем обычных ноутбуков.
