«Золотой костыль» в космосе стал «золотой сваей» в фундаменте экономики США
31 мая на Землю вернулся спускаемый аппарат корабля «Дракон» (Dragon). Приземление, а точнее приводнение произошло в заданном районе Тихого океана, в нескольких сотнях километров к западу от побережья южной Калифорнии. Событие достаточно рядовое по современным меркам развития космонавтики. Нет, наверное, на Земле человека, который бы хоть раз в жизни не видел снимок или видеозапись раскачивающихся под парашютом капсул «Аполлонов» или «Союзов», в которых космоплаватели возвращались домой после завершения своих миссий.
Однако вот какую железнодорожную аллегорию с костылем (дальним родственником гвоздя), с помощью которого рельсы крепят к шпалам, использовал американский астронавт Дон Петтит, в настоящее время работающий на борту МКС. «Все мы помним, что окончание строительства трансконтинентальной железной дороги 143 года тому назад, которая открыла для нас запад Соединенных Штатов, было ознаменовано заколачиванием золотого костыля, – пояснил он, находясь внутри «Дракона» после его успешной стыковки со станцией 25 мая. – То, что произошло, вполне может сравниться с золотым костылем».
От Петтита постарался не отстать и Джон Холден – помощник президента США по вопросам науки и техники. «Каждый космический старт – захватывающее событие, – отметил он, – но этот в особенности значим, ибо он демонстрирует тот потенциал, который несет в себе новая эра в истории американского космоплавания».
А заключительным аккордом в симфонии хвалебных высказываний в адрес запуска и стыковки «Дракона» с МКС стали слова главы НАСА Чарльза Болдена. «Я думаю, вы знаете, что сегодня вошло в историю, – сказал он сотрудникам компании SpaceX, создавшей и запустившей «Дракона». – Это то, что коренным образом изменит в Америке исследование и освоение космоса».
Если искать в датах и совпадениях некий скрытый смысл, то успешная стыковка «Дракона» с МКС 25 мая действительно является добрым знаком для SpaceX. Именно в этот день 51 год назад президент Джон Кеннеди объявил о начале осуществления программы «Аполлон».
А что особенного в этом «Драконе»?
Действительно, выполнен по классической схеме: в космос на одноразовом носителе отправляется одноразовая капсула. Но ведь до «Дракона» эта же схема была уже успешно опробована на «Востоках», «Восходах», «Меркуриях», «Джемини», «Союзах», «Аполлонах», «Шеньчжоу», не считая грузовых «Прогрессов», европейских ATV и японских HTV.
Правда, SpaceX не исключает использование грузовой капсулы до нескольких раз. Элемент «первопроходчества» для космической транспортной системы, спроектированной по одноразовой схеме, тут есть, но лишь элемент. Тридцатилетняя эксплуатация шаттлов, завершившаяся в прошлом году, приучила людей к мысли о том, что многоразовость является таким же неотъемлемым свойством космического корабля, как и обычного самолета.
Да, «Дракон» может вывести в космос шесть тонн груза (в два с лишним раза больше, чем «Прогресс») и вернуть на Землю с орбитального комплекса три тонны груза. Впечатляюще, конечно, особенно для транспортных беспилотных кораблей (которые вообще никогда ничего на Землю не возвращали, а сгорали в плотных слоях атмосферы), но так ли уж это необычно?
HTV может доставить на орбиту шесть, а ATV – более семи тонн груза. Или вспомним опять же шаттлы. Они бы только «посмеялись» над показателями «Дракона». Для «челноков» вывести почти 25 тонн в космос и вернуть на Землю более 14 тонн было обычным делом. Так почему же полет «Дракона» изменил историю космоплавания, по крайней мере, в США?
Созданный «частной компанией» – почувствуйте разницу…
Как говорят в Америке, ключевым словом здесь является «частной». «Но позвольте, – спросит эрудированный читатель, – а разве все предыдущие космические корабли Америки не создавались частными компаниями? Разве North American Aviation, Rockwell International и “Боинг”, разработавшие и построившие корабли типа “Аполлон”, а после – “Спэйс Шаттл”, принадлежали государству?»
Все верно. Эти компании, как и те, которые произвели на свет корабли типа «Меркурий» и «Джемини», да и вообще всю американскую космическую технику, были частными. Но именно на «Драконе» был впервые опробован новый административно-финансовый процесс создания этой техники. В чем его суть, объяснил «Голосу Америки» ведущий эксперт США по космической политике профессор Джон Логсдон.
«Разница заключается в том, кто платит за разработку корабля, включая постройку и испытание опытного образца, – подчеркнул он. – Например, в случае с командным модулем (кораблем – Ю.К.) «Аполлон» правительство покрыло все расходы, связанные с его созданием, в которые включило в том числе и гарантированную прибыль для компании-создателя. Основные же затраты на разработку «Дракона», хотя НАСА и предоставило определенную сумму SpaceX в рамках программы “Коммерческих орбитальных транспортных услуг” (Commercial Orbital Transportation Services – COTS), взяла на себя именно эта компания, а не аэрокосмическое агентство».
Есть, кстати, и еще одно отличие, подчеркнул Логсдон. SpaceX имеет право хранить в тайне даже от НАСА общую сумму, которую она потратила на то, чтобы создать и запустить «Дракона». Что же касается разработки и постройки космической техники целиком за государственный счет, то фирма, которая этим занимается, отчитывается перед правительством США за каждый потраченный цент.
Впрочем, и без заглядывания в бухгалтерские книги SpaceX авторы аналитического исследования, подготовленного в НАСА в 2011 году, пришли к интересному и судьбоносному для всей программы COTS выводу. Эта калифорнийская компания, насчитывающая в настоящее время всего 1 700 сотрудников, затратила на разработку «Фалькона-9» – носителя, который вывел «Дракон» на орбиту, лишь одну треть той суммы, которая потребовалась бы НАСА, чтобы создать аналогичный носитель.
К слову, перспективы ракет-носителей типа «Фалькон» не менее радужны, чем у «Дракона». SpaceX уже набрала контрактов на сумму 4 миллиарда долларов на запуск 40 «Фальконов» в течение последующих 5 лет. Контракты эти предусматривают в том числе выведение на орбиту спутников для Канады, Таиланда, Тайваня, Израиля и Аргентины.
Но почему постройка космической техники силами и средствами частного бизнеса именно сейчас приобрела такую актуальность в США? Ответ кроется в общей экономической ситуации в Соединенных Штатах, которая не позволяет выделить НАСА достаточно финансов на полноценное продолжение двух важнейших направлений деятельности агентства: эксплуатировать МКС и готовиться к «броску» в «дальний космос» за пределы лунной орбиты. Поэтому НАСА отдало на «откуп» первое направление частному бизнесу, чтобы максимально сконцентрировать бюджетные средства на втором.
Даже первый полет «Дракона» к МКС, кстати, не включенный в список тех 12 миссий, которые SpaceX должна выполнить к орбитальному комплексу по контракту с НАСА, решал не только демонстрационные задачи. Корабль доставил на станцию 518 килограммов, а на Землю вернул 620 килограммов груза.
Непростая дорога к МКС
Проектирование «Дракона» началось в 2006 году, когда SpaceX была выбрана НАСА в качестве одной из компаний, которой предстояло заняться доставкой грузов на станцию. Вторая компания была Kistler, но она не справилась с поставленной задачей, и НАСА передало ее контракт другой компании – Orbital Sciences.
В декабре 2008 года SpaceX получила от НАСА 1,6 миллиарда долларов в рамках контракта по доставке грузов на МКС, получившего название CRS (Commercial Resupply Services), или «Пополнение грузами на коммерческой основе». Соглашение предусматривает, как уже отмечалось, 12 миссий на МКС, в ходе которых на комплекс должно быть доставлено как минимум 20 тонн грузов. В случае, если реализация данного контракта пойдет успешно, он может быть увеличен на сумму до 3,1 миллиарда долларов.
В июне 2010 года прототип «Дракона» (голая капсула без какого-либо оборудования) совершил успешный демонстрационный полет «верхом» на родном носителе «Фалькон-9». И корабль, и его «рабочая лошадка» отработали без замечаний. Правда, на Землю тот «Дракон» вернулся лишь в виде обгоревших обломков – испытательный экземпляр изначально не был рассчитан на то, чтобы пережить вход в плотные слои атмосферы.
В декабре 2010 года второй, уже полноценный «Дракон» отправился в космос, на этот раз с целью вернуться на Землю невредимым. И снова задача была успешно решена, несмотря на то, что по первоначальному графику создания корабля данный полет был выполнен с двухлетней задержкой. Две миссии открыли дорогу третьей, к МКС.
Поначалу предполагалось, что корабль лишь «повисит» неподалеку от станции, включая совершение причальных маневров, в ходе которых он должен был продемонстрировать свою управляемость, а также способность быстро отойти от комплекса в случае необходимости. Не последнюю роль в таком подходе «на цыпочках» сыграла и позиция России.
«Роскосмос» угрожал не разрешить стыковку «Дракона» со станцией как корабля, который еще не продемонстрировал возможность безопасной стыковки с другим объектом. (У Федерального космического агентства был повод для беспокойства: вспомним, как в июне 1997 года хорошо испытанный и проверенный грузовой корабль «Прогресс» при попытке ручной стыковки врезался в станцию «Мир»).
Однако в прошлом году SpaceX и НАСА все же решили пойти на стыковку «Дракона» с МКС при условии, что полет до нее, включая выполнение всех причальных маневров, пройдет успешно. При этом были предприняты максимальные меры предосторожности. Во-первых, «нежность» стыковки обеспечивалась тем, что ее в буквальном смысле осуществляла «рука» – механический манипулятор станции Canadаrm, который «взял» подошедший к станции корабль и осторожно подвел его к стыковочному узлу. Во-вторых, полету «Дракона» лишь тогда был дан «зеленый свет», когда инженеры убедились, что его электронные системы не помешают работе бортового оборудования МКС (из-за отсутствия такой уверенности старт корабля откладывался два раза).
Запуск 19 мая был отменен за несколько секунд до включения двигателей из-за проблем со стартовым комплексом. Но через 3 дня «Дракон» благополучно отправился к МКС.
Что дальше, или Godspeed SpaceX!
На данный момент перспективам компании SpaceX по десятибалльной шкале можно поставить как минимум «9». Она явно впереди своих ближайших конкурентов, также работающих над пилотируемыми кораблями – компаний «Боинг», Sierra Nevada и Blue Origin – в борьбе за потенциальный контракт от НАСА по доставке астронавтов на борт станции, а в перспективе и на межпланетный комплекс, который будет собираться на околоземной орбите.
По оценке создателя и главы SpaceX Элона Маска, стоимость полета одного астронавта на МКС не превысит 20 миллионов долларов при условии, что на борту «Дракона» будут находиться 7 человек (расчетная «пассажировместимость» данного корабля). Для сравнения: сейчас НАСА платит России в три с лишним раза больше (63,5 миллиона долларов) за полет одного астронавта на станцию.
А вот с какими «Драконами» SpaceX пришла в настоящее и идет в будущее:
• Грузовой вариант корабля «Дракон», получивший название в виде уже упомянутой аббревиатуры CRS. Уточним еще раз: CRS и COTS – «близнецы-братья», но все же эти контракты не совсем одно и то же. Если COTS – создание транспортных кораблей, то CRS – уже непосредственная доставка этими кораблями грузов на МКС. «Грузовик» пока является основным вариантом «Дракона».
• Пилотируемый семиместный вариант под названием DragonRider, или «Ездовой дракон». На него, по замыслу Маска, и должны пересесть с «Союза» астронавты НАСА. Ориентировочный срок начала первых полетов – 2015-16 гг. Важно отметить, что «Ездовой дракон» создается не только для околоземных миссий. Его система термозащиты позволяет ему входить в атмосферу со скоростями, которые у него будут при возвращении с Луны или Марса.
• DragonLab, или «Дракон-лаборатория». Этот беспилотный вариант будет предлагаться для решения научных задач, не связанных ни с НАСА, ни с МКС.
• Red Dragon, или «Красный дракон». А это – сделанный на основе «Дракона» автоматический спускаемый аппарат для исследования Марса.
Если всего вышеперечисленного не достаточно, чтобы напутствовать SpaceX традиционным пожеланием американских астронавтов, которым они провожали в полет своих товарищей: Godspeed, или «С Божьей скоростью!», то можно вспомнить, что Маск намерен создать технику, которая сможет доставить людей на Марс по цене 500 000 долларов за человека. Столько сейчас стоит «привезти» около 30 литров воды на низкую земную орбиту, а в 200 тысяч долларов обойдется полет на туристическом суборбитальном SpaceShipTwo.
Почему выживет Америка
Нынешняя непростая экономическая и социальная ситуация в Соединенных Штатах дает основание некоторым «экспертам» делать вывод о «неминуемом крахе» американской «империи», о ее экономическом коллапсе, о «катастрофическом падении» доллара и т.д.… Однако пример SpaceX, а также ряда других компаний США, разрабатывающих и строящих за собственные средства новые космические корабли, показывает, почему этого не произойдет.
Основал SpaceX в 2002 году Элон Маск – мультимиллионер, который сделал свое состояние на созданной им платежной системе через Интернет PayPal, а также на производстве электромобилей Tesla, в проектировании которых принимал личное участие. По совместительству он является еще и «отцом» компании Tesla Motors, которая их изготавливает. В 2002 году ему только исполнился 31 год. Маск предпочел вкладывать деньги в довольно рискованный, трудоемкий и не сулящий быстрой отдачи космический бизнес вместо того, чтобы продолжать «по накатанной» делать деньги в финансовой сфере. (Производство электромобилей носит пока штучный характер и по прибыльности не может сравниться с PayPal).
48-летний основатель и руководитель Blue Origin Джефф Безос создал свое состояние благодаря всемирно известной системе интернет-торговли Amazon (которую, кстати, тоже основал). Основатель и глава Bigelow Aerospace Роберт Бигелоу стал мультимиллионером благодаря созданной им сети отелей. Список этот можно продолжить («Голос Америки» уже затрагивал данную тему в опубликованной в январе этого года статье «Почему в России нет “космических туристов”»).
В современных условиях главным залогом выживания и развития нации являются высокие технологии. Упор в поддержании экономики на «плаву» в основном за счет добычи полезных ископаемых ведет к интеллектуальной и социальной деградации общества, а в конечном итоге – к распаду государства или к установлению над ним контроля со стороны более технократических и действенных государств. События последнего десятилетия, развернувшиеся на Ближнем и Среднем Востоке и в Северной Африке, являются наглядным тому подтверждением.
Государство не может в массовом порядке принуждать владельцев крупных состояний инвестировать средства в национальную науку и технику. Рабский труд неэффективен. Ответом со стороны бизнес-элиты на подобное принуждение станет либо бегство капиталов за границу, либо смещение правящей верхушки.
Все вышеупомянутые главы космических компаний США вложили свои средства в развитие высоких технологий добровольно, а не потому, что Белый дом в противном случае угрожал посадить их рядом с американским «олигархом» Бернардом Мэдоффом, осужденным в 2009 году за финансовые махинации судом Нью-Йорка на 150 лет тюремного заключения. Они сделали это потому, что верят в свою страну и хотят, чтобы у нее было достойное будущее. Вот почему «золотой костыль» в космосе стал также очередной «золотой сваей», забитой в фундамент американской экономики.
Для Маска, Безоса, Бигелоу и других подобных им американских предпринимателей словосочетание «социальная ответственность» перед своим народом и государством – это не предвыборная агитка, а наполненные реальным содержанием действия. И подобный подход характерен не только для аэрокосмической промышленности США, но и для американской бизнес-элиты в целом. Вот – главная причина, по которой не стоит беспокоиться за будущее Америки.
Однако вот какую железнодорожную аллегорию с костылем (дальним родственником гвоздя), с помощью которого рельсы крепят к шпалам, использовал американский астронавт Дон Петтит, в настоящее время работающий на борту МКС. «Все мы помним, что окончание строительства трансконтинентальной железной дороги 143 года тому назад, которая открыла для нас запад Соединенных Штатов, было ознаменовано заколачиванием золотого костыля, – пояснил он, находясь внутри «Дракона» после его успешной стыковки со станцией 25 мая. – То, что произошло, вполне может сравниться с золотым костылем».
От Петтита постарался не отстать и Джон Холден – помощник президента США по вопросам науки и техники. «Каждый космический старт – захватывающее событие, – отметил он, – но этот в особенности значим, ибо он демонстрирует тот потенциал, который несет в себе новая эра в истории американского космоплавания».
А заключительным аккордом в симфонии хвалебных высказываний в адрес запуска и стыковки «Дракона» с МКС стали слова главы НАСА Чарльза Болдена. «Я думаю, вы знаете, что сегодня вошло в историю, – сказал он сотрудникам компании SpaceX, создавшей и запустившей «Дракона». – Это то, что коренным образом изменит в Америке исследование и освоение космоса».
Если искать в датах и совпадениях некий скрытый смысл, то успешная стыковка «Дракона» с МКС 25 мая действительно является добрым знаком для SpaceX. Именно в этот день 51 год назад президент Джон Кеннеди объявил о начале осуществления программы «Аполлон».
А что особенного в этом «Драконе»?
Действительно, выполнен по классической схеме: в космос на одноразовом носителе отправляется одноразовая капсула. Но ведь до «Дракона» эта же схема была уже успешно опробована на «Востоках», «Восходах», «Меркуриях», «Джемини», «Союзах», «Аполлонах», «Шеньчжоу», не считая грузовых «Прогрессов», европейских ATV и японских HTV.
Правда, SpaceX не исключает использование грузовой капсулы до нескольких раз. Элемент «первопроходчества» для космической транспортной системы, спроектированной по одноразовой схеме, тут есть, но лишь элемент. Тридцатилетняя эксплуатация шаттлов, завершившаяся в прошлом году, приучила людей к мысли о том, что многоразовость является таким же неотъемлемым свойством космического корабля, как и обычного самолета.
Да, «Дракон» может вывести в космос шесть тонн груза (в два с лишним раза больше, чем «Прогресс») и вернуть на Землю с орбитального комплекса три тонны груза. Впечатляюще, конечно, особенно для транспортных беспилотных кораблей (которые вообще никогда ничего на Землю не возвращали, а сгорали в плотных слоях атмосферы), но так ли уж это необычно?
HTV может доставить на орбиту шесть, а ATV – более семи тонн груза. Или вспомним опять же шаттлы. Они бы только «посмеялись» над показателями «Дракона». Для «челноков» вывести почти 25 тонн в космос и вернуть на Землю более 14 тонн было обычным делом. Так почему же полет «Дракона» изменил историю космоплавания, по крайней мере, в США?
Созданный «частной компанией» – почувствуйте разницу…
Как говорят в Америке, ключевым словом здесь является «частной». «Но позвольте, – спросит эрудированный читатель, – а разве все предыдущие космические корабли Америки не создавались частными компаниями? Разве North American Aviation, Rockwell International и “Боинг”, разработавшие и построившие корабли типа “Аполлон”, а после – “Спэйс Шаттл”, принадлежали государству?»
Все верно. Эти компании, как и те, которые произвели на свет корабли типа «Меркурий» и «Джемини», да и вообще всю американскую космическую технику, были частными. Но именно на «Драконе» был впервые опробован новый административно-финансовый процесс создания этой техники. В чем его суть, объяснил «Голосу Америки» ведущий эксперт США по космической политике профессор Джон Логсдон.
«Разница заключается в том, кто платит за разработку корабля, включая постройку и испытание опытного образца, – подчеркнул он. – Например, в случае с командным модулем (кораблем – Ю.К.) «Аполлон» правительство покрыло все расходы, связанные с его созданием, в которые включило в том числе и гарантированную прибыль для компании-создателя. Основные же затраты на разработку «Дракона», хотя НАСА и предоставило определенную сумму SpaceX в рамках программы “Коммерческих орбитальных транспортных услуг” (Commercial Orbital Transportation Services – COTS), взяла на себя именно эта компания, а не аэрокосмическое агентство».
Есть, кстати, и еще одно отличие, подчеркнул Логсдон. SpaceX имеет право хранить в тайне даже от НАСА общую сумму, которую она потратила на то, чтобы создать и запустить «Дракона». Что же касается разработки и постройки космической техники целиком за государственный счет, то фирма, которая этим занимается, отчитывается перед правительством США за каждый потраченный цент.
Впрочем, и без заглядывания в бухгалтерские книги SpaceX авторы аналитического исследования, подготовленного в НАСА в 2011 году, пришли к интересному и судьбоносному для всей программы COTS выводу. Эта калифорнийская компания, насчитывающая в настоящее время всего 1 700 сотрудников, затратила на разработку «Фалькона-9» – носителя, который вывел «Дракон» на орбиту, лишь одну треть той суммы, которая потребовалась бы НАСА, чтобы создать аналогичный носитель.
К слову, перспективы ракет-носителей типа «Фалькон» не менее радужны, чем у «Дракона». SpaceX уже набрала контрактов на сумму 4 миллиарда долларов на запуск 40 «Фальконов» в течение последующих 5 лет. Контракты эти предусматривают в том числе выведение на орбиту спутников для Канады, Таиланда, Тайваня, Израиля и Аргентины.
Но почему постройка космической техники силами и средствами частного бизнеса именно сейчас приобрела такую актуальность в США? Ответ кроется в общей экономической ситуации в Соединенных Штатах, которая не позволяет выделить НАСА достаточно финансов на полноценное продолжение двух важнейших направлений деятельности агентства: эксплуатировать МКС и готовиться к «броску» в «дальний космос» за пределы лунной орбиты. Поэтому НАСА отдало на «откуп» первое направление частному бизнесу, чтобы максимально сконцентрировать бюджетные средства на втором.
Даже первый полет «Дракона» к МКС, кстати, не включенный в список тех 12 миссий, которые SpaceX должна выполнить к орбитальному комплексу по контракту с НАСА, решал не только демонстрационные задачи. Корабль доставил на станцию 518 килограммов, а на Землю вернул 620 килограммов груза.
Непростая дорога к МКС
Проектирование «Дракона» началось в 2006 году, когда SpaceX была выбрана НАСА в качестве одной из компаний, которой предстояло заняться доставкой грузов на станцию. Вторая компания была Kistler, но она не справилась с поставленной задачей, и НАСА передало ее контракт другой компании – Orbital Sciences.
В декабре 2008 года SpaceX получила от НАСА 1,6 миллиарда долларов в рамках контракта по доставке грузов на МКС, получившего название CRS (Commercial Resupply Services), или «Пополнение грузами на коммерческой основе». Соглашение предусматривает, как уже отмечалось, 12 миссий на МКС, в ходе которых на комплекс должно быть доставлено как минимум 20 тонн грузов. В случае, если реализация данного контракта пойдет успешно, он может быть увеличен на сумму до 3,1 миллиарда долларов.
В июне 2010 года прототип «Дракона» (голая капсула без какого-либо оборудования) совершил успешный демонстрационный полет «верхом» на родном носителе «Фалькон-9». И корабль, и его «рабочая лошадка» отработали без замечаний. Правда, на Землю тот «Дракон» вернулся лишь в виде обгоревших обломков – испытательный экземпляр изначально не был рассчитан на то, чтобы пережить вход в плотные слои атмосферы.
В декабре 2010 года второй, уже полноценный «Дракон» отправился в космос, на этот раз с целью вернуться на Землю невредимым. И снова задача была успешно решена, несмотря на то, что по первоначальному графику создания корабля данный полет был выполнен с двухлетней задержкой. Две миссии открыли дорогу третьей, к МКС.
Поначалу предполагалось, что корабль лишь «повисит» неподалеку от станции, включая совершение причальных маневров, в ходе которых он должен был продемонстрировать свою управляемость, а также способность быстро отойти от комплекса в случае необходимости. Не последнюю роль в таком подходе «на цыпочках» сыграла и позиция России.
«Роскосмос» угрожал не разрешить стыковку «Дракона» со станцией как корабля, который еще не продемонстрировал возможность безопасной стыковки с другим объектом. (У Федерального космического агентства был повод для беспокойства: вспомним, как в июне 1997 года хорошо испытанный и проверенный грузовой корабль «Прогресс» при попытке ручной стыковки врезался в станцию «Мир»).
Однако в прошлом году SpaceX и НАСА все же решили пойти на стыковку «Дракона» с МКС при условии, что полет до нее, включая выполнение всех причальных маневров, пройдет успешно. При этом были предприняты максимальные меры предосторожности. Во-первых, «нежность» стыковки обеспечивалась тем, что ее в буквальном смысле осуществляла «рука» – механический манипулятор станции Canadаrm, который «взял» подошедший к станции корабль и осторожно подвел его к стыковочному узлу. Во-вторых, полету «Дракона» лишь тогда был дан «зеленый свет», когда инженеры убедились, что его электронные системы не помешают работе бортового оборудования МКС (из-за отсутствия такой уверенности старт корабля откладывался два раза).
Запуск 19 мая был отменен за несколько секунд до включения двигателей из-за проблем со стартовым комплексом. Но через 3 дня «Дракон» благополучно отправился к МКС.
Что дальше, или Godspeed SpaceX!
На данный момент перспективам компании SpaceX по десятибалльной шкале можно поставить как минимум «9». Она явно впереди своих ближайших конкурентов, также работающих над пилотируемыми кораблями – компаний «Боинг», Sierra Nevada и Blue Origin – в борьбе за потенциальный контракт от НАСА по доставке астронавтов на борт станции, а в перспективе и на межпланетный комплекс, который будет собираться на околоземной орбите.
По оценке создателя и главы SpaceX Элона Маска, стоимость полета одного астронавта на МКС не превысит 20 миллионов долларов при условии, что на борту «Дракона» будут находиться 7 человек (расчетная «пассажировместимость» данного корабля). Для сравнения: сейчас НАСА платит России в три с лишним раза больше (63,5 миллиона долларов) за полет одного астронавта на станцию.
А вот с какими «Драконами» SpaceX пришла в настоящее и идет в будущее:
• Грузовой вариант корабля «Дракон», получивший название в виде уже упомянутой аббревиатуры CRS. Уточним еще раз: CRS и COTS – «близнецы-братья», но все же эти контракты не совсем одно и то же. Если COTS – создание транспортных кораблей, то CRS – уже непосредственная доставка этими кораблями грузов на МКС. «Грузовик» пока является основным вариантом «Дракона».
• Пилотируемый семиместный вариант под названием DragonRider, или «Ездовой дракон». На него, по замыслу Маска, и должны пересесть с «Союза» астронавты НАСА. Ориентировочный срок начала первых полетов – 2015-16 гг. Важно отметить, что «Ездовой дракон» создается не только для околоземных миссий. Его система термозащиты позволяет ему входить в атмосферу со скоростями, которые у него будут при возвращении с Луны или Марса.
• DragonLab, или «Дракон-лаборатория». Этот беспилотный вариант будет предлагаться для решения научных задач, не связанных ни с НАСА, ни с МКС.
• Red Dragon, или «Красный дракон». А это – сделанный на основе «Дракона» автоматический спускаемый аппарат для исследования Марса.
Если всего вышеперечисленного не достаточно, чтобы напутствовать SpaceX традиционным пожеланием американских астронавтов, которым они провожали в полет своих товарищей: Godspeed, или «С Божьей скоростью!», то можно вспомнить, что Маск намерен создать технику, которая сможет доставить людей на Марс по цене 500 000 долларов за человека. Столько сейчас стоит «привезти» около 30 литров воды на низкую земную орбиту, а в 200 тысяч долларов обойдется полет на туристическом суборбитальном SpaceShipTwo.
Почему выживет Америка
Нынешняя непростая экономическая и социальная ситуация в Соединенных Штатах дает основание некоторым «экспертам» делать вывод о «неминуемом крахе» американской «империи», о ее экономическом коллапсе, о «катастрофическом падении» доллара и т.д.… Однако пример SpaceX, а также ряда других компаний США, разрабатывающих и строящих за собственные средства новые космические корабли, показывает, почему этого не произойдет.
Основал SpaceX в 2002 году Элон Маск – мультимиллионер, который сделал свое состояние на созданной им платежной системе через Интернет PayPal, а также на производстве электромобилей Tesla, в проектировании которых принимал личное участие. По совместительству он является еще и «отцом» компании Tesla Motors, которая их изготавливает. В 2002 году ему только исполнился 31 год. Маск предпочел вкладывать деньги в довольно рискованный, трудоемкий и не сулящий быстрой отдачи космический бизнес вместо того, чтобы продолжать «по накатанной» делать деньги в финансовой сфере. (Производство электромобилей носит пока штучный характер и по прибыльности не может сравниться с PayPal).
48-летний основатель и руководитель Blue Origin Джефф Безос создал свое состояние благодаря всемирно известной системе интернет-торговли Amazon (которую, кстати, тоже основал). Основатель и глава Bigelow Aerospace Роберт Бигелоу стал мультимиллионером благодаря созданной им сети отелей. Список этот можно продолжить («Голос Америки» уже затрагивал данную тему в опубликованной в январе этого года статье «Почему в России нет “космических туристов”»).
В современных условиях главным залогом выживания и развития нации являются высокие технологии. Упор в поддержании экономики на «плаву» в основном за счет добычи полезных ископаемых ведет к интеллектуальной и социальной деградации общества, а в конечном итоге – к распаду государства или к установлению над ним контроля со стороны более технократических и действенных государств. События последнего десятилетия, развернувшиеся на Ближнем и Среднем Востоке и в Северной Африке, являются наглядным тому подтверждением.
Государство не может в массовом порядке принуждать владельцев крупных состояний инвестировать средства в национальную науку и технику. Рабский труд неэффективен. Ответом со стороны бизнес-элиты на подобное принуждение станет либо бегство капиталов за границу, либо смещение правящей верхушки.
Все вышеупомянутые главы космических компаний США вложили свои средства в развитие высоких технологий добровольно, а не потому, что Белый дом в противном случае угрожал посадить их рядом с американским «олигархом» Бернардом Мэдоффом, осужденным в 2009 году за финансовые махинации судом Нью-Йорка на 150 лет тюремного заключения. Они сделали это потому, что верят в свою страну и хотят, чтобы у нее было достойное будущее. Вот почему «золотой костыль» в космосе стал также очередной «золотой сваей», забитой в фундамент американской экономики.
Для Маска, Безоса, Бигелоу и других подобных им американских предпринимателей словосочетание «социальная ответственность» перед своим народом и государством – это не предвыборная агитка, а наполненные реальным содержанием действия. И подобный подход характерен не только для аэрокосмической промышленности США, но и для американской бизнес-элиты в целом. Вот – главная причина, по которой не стоит беспокоиться за будущее Америки.