Почему летчики умирают в рейсах
27 сентября 2013 года. Боинг-737 американской авиакомпании «Юнайтед» оторвался от взлетной полосы аэропорта Хьюстона, штат Техас. Чуть меньше, чем через четыре часа он должен был приземлиться в аэропорту Сиэтла, штат Вашингтон. Но этот полет продлился намного дольше, чем ожидали экипаж и пассажиры.
Примерно через три часа после взлета «Боинг» совершил незапланированную посадку в аэропорту Бойз, штат Айдахо. Основания для подобного отклонения от курса были более, чем весомые. В воздухе командиру корабля, 63-летнему Генри Скиллерну стало плохо с сердцем. Управление взял на себя второй пилот, которому помог случайно находившийся среди пассажиров еще один пилот «Юнайтед».
Командиру пытались оказать помощь два врача, оказавшихся на борту. Возможно, благодаря их усилиям его еще живым доставили в больницу, но там доктора уже ничего не могли сделать. Скиллерн, проработавший в «Юнайтед» 26 лет, умер.
Вообще, аэропорт Бойз нередко выполняет функции «станции скорой помощи». По словам Пэтти Миллер, сотрудницы аэропорта, отвечающей за связи с общественностью, за последние два дня в нем было три посадки по «медицинским показаниям». Правда, подчеркнула она в интервью «Ассошиэйтед Пресс», ни одна из них не была связана с ухудшением самочувствия члена экипажа.
Где не работает философия
Увы, безвременный конец, случается, настигает на рабочем месте представителей самых разных профессий — инженеров и артистов, учителей и государственных служащих, водителей и рабочих. Как в свое время философски заметил Воланд из «Мастера и Маргариты», человек смертен, а иногда внезапно смертен. Но почему гибель летчиков в полетах привлекает к себе особое внимание и вызывает повышенную тревогу?
Тому есть две причины. Первая — пилоты в буквальном смысле слова держат в своих руках жизни пассажиров. Если получивший инфаркт или сердечный приступ водитель автобуса еще может успеть съехать на обочину и затормозить, то у летчика такой возможности нет.
Правда, крупные пассажирские самолеты, совершающие регулярные рейсы, управляются экипажем состоящим, как минимум, из двух пилотов. Но все равно, мысль о том, что лайнер оказался под контролем лишь одного летчика, доставляет пассажирам ощутимый дискомфорт. Свидетельство тому — опрос, проведенный газетой USA Today.
На вопрос: «Хотели бы вы, чтоб вам в полете сообщили о смерти одного из пилотов вашего самолета?», лишь 14% ответили «да», остальные 86% — «нет». Впрочем, как подметил один из пассажиров рейса, в котором умер капитан, когда по громкой связи спросили, есть ли среди пассажиров врачи, никто особенно не беспокоился. Паника на борту началась после того, как по громкой связи был задан следующий вопрос: «Есть ли среди пассажиров летчики? Нам нужен кто-нибудь, кто умеет летать».
Вторая причина, по которой возникающие в полете у летчика серьезные проблемы со здоровьем будоражат публику, — это требования к его физическому состоянию, заметно превышающие те, которые предъявляются к представителям других профессий. Каждый случай смерти или резкого ухудшения самочувствия летчика в ходе рейса приводит большинство далеких от авиации людей к выводу, неприятно леденящему душу: «Если уж с пилотом в воздухе такое случилось, чего же ждать от меня?..».
Тревожная тенденция
Случаи, когда летчики во время рейса навсегда «остаются в небе», увы, не единичны. В июне 2009 года в середине полета над Атлантическим океаном умер за штурвалом «Боинга-777» 60-летний капитан американской авиакомпании «Континентал» Крейг Ленелл. Сменный капитан и второй пилот благополучно посадили машину в аэропорту Ньюарка.
Как и в случае с Генри Скиллерном, оказавшиеся на борту врачи пытались оказать капитану помощь. Увы, их усилия оказались еще менее продуктивны. Если Скиллерна все-таки успели довезти до больницы, то Ленелл скончался на борту.
Были подобные случаи до Ленелла и Скиллерна. В августе 1987 года самолет «Локхид» L-1011 авиакомпании «Дельта» получил повреждение при посадке из-за того, что незадолго до касания земли капитан потерял сознание. Через 17 дней после этого ему сделали операцию аортокоронарного шунтирования.
В мае 1992 года капитан умер в кабине лайнера авиакомпании «Юнайтед» сразу после взлета из аэропорта Денвера. А в январе 2007 года остановилось сердце у сидевшего за штурвалом 58-летнего капитана авиакомпании «Континентал». Самолет под его командованием совершал рейс из Хьюстона в мексиканский город Пуэрто-Вальярта.
Не застрахованы от подобных случаев авиакомпании и других стран. В феврале 2008 года в полете умер 43-летний второй пилот самолета А-320 британской авиакомпании GB Airways. Лайнер, летевший из Манчестера в кипрский город Пафос, совершил вынужденную посадку в Стамбуле.
А в октябре 2010 года 43-летний капитан лайнера авиакомпании Qatar Airways пожаловался на боль в груди во время рейса из Манилы в столицу Катара город Доха. Когда самолет совершил вынужденную посадку в столице Малайзии Куала-Лумпуре, капитан был уже мертв. В феврале 2012 года умер 58-летний командир лайнера «Чешских авиалиний», летевшего из Варшавы в Прагу.
Увы, печальный список пополняет и Россия. В январе 2012 года в полете умер 44-летний второй пилот «Боинга-757» авиакомпании «ЮТэйр», совершавшего рейс из Бангкока в Новосибирск. В марте 2007 года на подходе к Норильску в кабине самолета Ил-62 авиакомпании "Россия", летевшего из Москвы в Анадырь, умер 40-летний бортинженер.
В том же месяце произошел еще один инцидент. На высоте 11 400 метров в кабине Ту-154 авиакомпании «ЮТэйр», летевшего из Тюмени в Москву, у 60-летнего штурмана случился инсульт. К счастью, он остался жив, хотя его летная карьера на этом закончилась.
Почти во всех случаях смерти пилотов или членов летных экипажей от естественных причин в ходе рейсов им оказывалась квалифицированная медицинская помощь, которая, увы, не достигала желаемых результатов. Единственным «утешительным» обстоятельством является то, что ни в одном из случаев выхода из строя пилота, бортинженера или штурмана, пассажиры не пострадали.
Виноват ли возраст?
Почему же так происходит? По высказанному в интервью «Голосу Америки» мнению врача медицинского центра ОАО «Аэрофлот», дело здесь в том, что западные пилоты в возрасте 60 лет и более не проходят такое углубленное обследование, как в России.
Действительно, многие из вышеперечисленных инцидентов случились с летчиками в этом возрасте или около того. Правда и то, что, например, американский линейный пилот дважды в год проходит медкомиссию — летчику меряют давление, делают ЭКГ, проверяют зрение, анализируют мочу на предмет наличия наркотиков или диабета, и всё. В России, помимо ЭКГ, обязательны нагрузочные пробы (велоэргометр), а может быть добавлена еще и эхокардиография.
Увы, с возрастом вероятность проблем со здоровьем увеличивается. Зная эту закономерность, немецкая авиакомпания «Люфтганза» ограничивала максимальный возраст своих пилотов шестьюдесятью годами. Однако летчики этой авиакомпании потребовали от нее через суд (и успешно), чтобы она привела возрастные критерии для своего летного состава в соответствие с международной практикой, позволяющей пилотам летать до 65-летнего возраста, правда, при условии, что второму пилоту еще не исполнилось 60-ти лет.
Но, как мы увидели из приведенных примеров, умирают в полете и куда более молодые пилоты в возрасте от 40 до 50 лет. Причем, ни у одного не было никаких жалоб на здоровье (по крайней мере, о которых они говорили бы), и все они прошли предполетный медицинский осмотр. Так в возрасте ли дело и только ли в нем?
Значительные последствия «незначительного воздействия»
По словам Гленна Хармона, бывшего пилота гражданской авиации, который в настоящее время преподает авиационную и космическую медицину в «академии» гражданской авиации США — расположенном во Флориде «Университете аэронавтики Эмбри-Риддл», — условия полета могут иметь пусть и незначительное, но негативное воздействие на уже имеющиеся проблемы со здоровьем.
Так, влажность в кабине на уровне 10-20% может привести к дегидратации летчиков, а они, отметил Хармон в интервью «Ассошиэйтед Пресс», могут этого и не почувствовать. «Мы обычно стараемся не ''наливаться'' водой потому, что просто подняться и выйти в туалет стало теперь очень сложно», — подчеркнул он.
Сложно?! Да что может быть проще! Ведь туалетная комната расположена рядом с кабиной пилотов. Но после терактов 11 сентября 2001 года каждый выход летчика за пределы кабины становится почти что вылазкой во вражеский тыл.
Никогда нельзя быть стопроцентно уверенным, что в бизнес-классе не сидит террорист или просто маньяк, который только и ждет случая, чтобы наброситься на пилота, попытавшись, таким образом, вмешаться в процесс управления самолетом.
Кроме того, у современных летчиков гражданской авиации, часами сидящих в своих креслах и в лучшем случае встающих с них на несколько минут, повышается риск тромбозов нижних конечностей. Раньше они, как и пассажиры могли походить по салону, размять ноги, но теперь по той же, связанной с последствиями упомянутых терактов причине, это крайне нежелательно.
Например, авиакомпания «Аэрофлот» рекомендует тем летчикам, которым по какой-нибудь необходимости нужно пройти в салон дальше туалетной комнаты, снимать наплечные знаки различия, чтобы сойти просто за делового человека, которому вздумалось лететь в галстуке и белой рубашке или, в крайнем случае, за бортпроводника.
Наконец, перемена давления внутри салона может оказать воздействие на количество кислорода в крови экипажа.
Все эти факторы, безусловно, оказывают отягчающее воздействие на физическое состояние летчиков, но не такое сильное, как то обстоятельство, что все современные пилоты авиалиний, это — …
Воздушные бурлаки
Труд современных летчиков гражданской авиации можно без преувеличения назвать одним из наиболее тяжелых, изматывающих и вредных в мире. Пилоты не знают, что такое режим. Из-за частых ночных рейсов и перемен часовых поясов у них идут постоянные сбои циркадного ритма, из-за чего организм «не знает», когда спать, а когда бодрствовать. Подобная «куролесица» способствует возникновению или обострению уже имеющихся проблем с сердечно-сосудистой системой.
А как было раньше, в 1970-е и 1980-е годы? Намного милосерднее. Самолетов и авиакомпаний было меньше, летчики летали по 60-70 часов в месяц, а сейчас по 90 и более часов.
Кроме того, были распространены так называемые «эстафеты». Это когда летчик, совершив, допустим пятичасовой рейс, оставался отдыхать в аэропорту прилета, а обратно летел сменный экипаж, который уже поджидал его в этом аэропорту.
Но даже при таких, весьма гуманных по современным стандартам летной работы условиях труда, смертность мужчин, занимающихся летной работой, по данным исследования, проведенного авиационными медиками в СССР с 1960 по 1990 годы, в 1,4 раза превысила аналогичный показатель среди мужчин, занимающихся другими профессиями. И это при том, что исходное состояние здоровья у летного состава было значительно лучше, чем среди «земного» населения за счет тщательного медицинского отбора. Что же говорить о дне нынешнем?
Увеличение количества самолетов и авиакомпаний, рост цен на топливо, приводит к жесточайшей конкуренции на рынке авиационных перевозок. Авиакомпании стремятся перевезти как можно больше грузов и пассажиров, заплатив за это, как можно меньшую цену.
Отсюда повсеместная отмена «эстафет» за исключением дальних рейсов (ведь за сменные экипажи и их размещение в гостиницах нужно платить), а также стремление «выжать» максимум из летчиков, заставляя их работать на пределе человеческих возможностей, который некоторые из пилотов невольно превышают.
Авиакомпании объясняют возросшую нагрузку на летчиков вкупе с ужесточением условий их труда тем, что современные лайнеры — это… летающие компьютеры. Мол, все, что нужно – это контролировать работу компьютера. Звучит, как веселое времяпровождение в интернет-кафе.
Но ключевое слово здесь «контролировать». Как сказал один летчик «Аэрофлота», «да, всё на компьютере, но расслабиться не удается, ибо каждую его операцию нужно отслеживать и проверять». И так много часов полета.
В общественно-политических науках существует одна непреложная истина: самое трудно — это жить в переходный период — от феодализма к капитализму, от капитализма к социализму, потом наоборот. Не знаешь, по каким законам и понятиям жить и работать, на какие ценности ориентироваться.
То же самое сейчас происходит и в современной гражданской авиации. Она находится в переходном периоде от классической «ручной» к полностью автоматизированной.
Пройдет еще 20-30 лет, и пассажирские авиалайнеры будут управляться с помощью команд с земли и своих электронных «мозгов» так же, как и современные беспилотники. А пока этого не произошло, от летчиков требуют проявлять выносливость и неприхотливость бортового компьютера, работу которого они вынуждены постоянно контролировать.
Примерно через три часа после взлета «Боинг» совершил незапланированную посадку в аэропорту Бойз, штат Айдахо. Основания для подобного отклонения от курса были более, чем весомые. В воздухе командиру корабля, 63-летнему Генри Скиллерну стало плохо с сердцем. Управление взял на себя второй пилот, которому помог случайно находившийся среди пассажиров еще один пилот «Юнайтед».
Командиру пытались оказать помощь два врача, оказавшихся на борту. Возможно, благодаря их усилиям его еще живым доставили в больницу, но там доктора уже ничего не могли сделать. Скиллерн, проработавший в «Юнайтед» 26 лет, умер.
Вообще, аэропорт Бойз нередко выполняет функции «станции скорой помощи». По словам Пэтти Миллер, сотрудницы аэропорта, отвечающей за связи с общественностью, за последние два дня в нем было три посадки по «медицинским показаниям». Правда, подчеркнула она в интервью «Ассошиэйтед Пресс», ни одна из них не была связана с ухудшением самочувствия члена экипажа.
Где не работает философия
Увы, безвременный конец, случается, настигает на рабочем месте представителей самых разных профессий — инженеров и артистов, учителей и государственных служащих, водителей и рабочих. Как в свое время философски заметил Воланд из «Мастера и Маргариты», человек смертен, а иногда внезапно смертен. Но почему гибель летчиков в полетах привлекает к себе особое внимание и вызывает повышенную тревогу?
Тому есть две причины. Первая — пилоты в буквальном смысле слова держат в своих руках жизни пассажиров. Если получивший инфаркт или сердечный приступ водитель автобуса еще может успеть съехать на обочину и затормозить, то у летчика такой возможности нет.
Правда, крупные пассажирские самолеты, совершающие регулярные рейсы, управляются экипажем состоящим, как минимум, из двух пилотов. Но все равно, мысль о том, что лайнер оказался под контролем лишь одного летчика, доставляет пассажирам ощутимый дискомфорт. Свидетельство тому — опрос, проведенный газетой USA Today.
На вопрос: «Хотели бы вы, чтоб вам в полете сообщили о смерти одного из пилотов вашего самолета?», лишь 14% ответили «да», остальные 86% — «нет». Впрочем, как подметил один из пассажиров рейса, в котором умер капитан, когда по громкой связи спросили, есть ли среди пассажиров врачи, никто особенно не беспокоился. Паника на борту началась после того, как по громкой связи был задан следующий вопрос: «Есть ли среди пассажиров летчики? Нам нужен кто-нибудь, кто умеет летать».
Вторая причина, по которой возникающие в полете у летчика серьезные проблемы со здоровьем будоражат публику, — это требования к его физическому состоянию, заметно превышающие те, которые предъявляются к представителям других профессий. Каждый случай смерти или резкого ухудшения самочувствия летчика в ходе рейса приводит большинство далеких от авиации людей к выводу, неприятно леденящему душу: «Если уж с пилотом в воздухе такое случилось, чего же ждать от меня?..».
Тревожная тенденция
Случаи, когда летчики во время рейса навсегда «остаются в небе», увы, не единичны. В июне 2009 года в середине полета над Атлантическим океаном умер за штурвалом «Боинга-777» 60-летний капитан американской авиакомпании «Континентал» Крейг Ленелл. Сменный капитан и второй пилот благополучно посадили машину в аэропорту Ньюарка.
Как и в случае с Генри Скиллерном, оказавшиеся на борту врачи пытались оказать капитану помощь. Увы, их усилия оказались еще менее продуктивны. Если Скиллерна все-таки успели довезти до больницы, то Ленелл скончался на борту.
Были подобные случаи до Ленелла и Скиллерна. В августе 1987 года самолет «Локхид» L-1011 авиакомпании «Дельта» получил повреждение при посадке из-за того, что незадолго до касания земли капитан потерял сознание. Через 17 дней после этого ему сделали операцию аортокоронарного шунтирования.
В мае 1992 года капитан умер в кабине лайнера авиакомпании «Юнайтед» сразу после взлета из аэропорта Денвера. А в январе 2007 года остановилось сердце у сидевшего за штурвалом 58-летнего капитана авиакомпании «Континентал». Самолет под его командованием совершал рейс из Хьюстона в мексиканский город Пуэрто-Вальярта.
Не застрахованы от подобных случаев авиакомпании и других стран. В феврале 2008 года в полете умер 43-летний второй пилот самолета А-320 британской авиакомпании GB Airways. Лайнер, летевший из Манчестера в кипрский город Пафос, совершил вынужденную посадку в Стамбуле.
А в октябре 2010 года 43-летний капитан лайнера авиакомпании Qatar Airways пожаловался на боль в груди во время рейса из Манилы в столицу Катара город Доха. Когда самолет совершил вынужденную посадку в столице Малайзии Куала-Лумпуре, капитан был уже мертв. В феврале 2012 года умер 58-летний командир лайнера «Чешских авиалиний», летевшего из Варшавы в Прагу.
Увы, печальный список пополняет и Россия. В январе 2012 года в полете умер 44-летний второй пилот «Боинга-757» авиакомпании «ЮТэйр», совершавшего рейс из Бангкока в Новосибирск. В марте 2007 года на подходе к Норильску в кабине самолета Ил-62 авиакомпании "Россия", летевшего из Москвы в Анадырь, умер 40-летний бортинженер.
В том же месяце произошел еще один инцидент. На высоте 11 400 метров в кабине Ту-154 авиакомпании «ЮТэйр», летевшего из Тюмени в Москву, у 60-летнего штурмана случился инсульт. К счастью, он остался жив, хотя его летная карьера на этом закончилась.
Почти во всех случаях смерти пилотов или членов летных экипажей от естественных причин в ходе рейсов им оказывалась квалифицированная медицинская помощь, которая, увы, не достигала желаемых результатов. Единственным «утешительным» обстоятельством является то, что ни в одном из случаев выхода из строя пилота, бортинженера или штурмана, пассажиры не пострадали.
Виноват ли возраст?
Почему же так происходит? По высказанному в интервью «Голосу Америки» мнению врача медицинского центра ОАО «Аэрофлот», дело здесь в том, что западные пилоты в возрасте 60 лет и более не проходят такое углубленное обследование, как в России.
Действительно, многие из вышеперечисленных инцидентов случились с летчиками в этом возрасте или около того. Правда и то, что, например, американский линейный пилот дважды в год проходит медкомиссию — летчику меряют давление, делают ЭКГ, проверяют зрение, анализируют мочу на предмет наличия наркотиков или диабета, и всё. В России, помимо ЭКГ, обязательны нагрузочные пробы (велоэргометр), а может быть добавлена еще и эхокардиография.
Увы, с возрастом вероятность проблем со здоровьем увеличивается. Зная эту закономерность, немецкая авиакомпания «Люфтганза» ограничивала максимальный возраст своих пилотов шестьюдесятью годами. Однако летчики этой авиакомпании потребовали от нее через суд (и успешно), чтобы она привела возрастные критерии для своего летного состава в соответствие с международной практикой, позволяющей пилотам летать до 65-летнего возраста, правда, при условии, что второму пилоту еще не исполнилось 60-ти лет.
Но, как мы увидели из приведенных примеров, умирают в полете и куда более молодые пилоты в возрасте от 40 до 50 лет. Причем, ни у одного не было никаких жалоб на здоровье (по крайней мере, о которых они говорили бы), и все они прошли предполетный медицинский осмотр. Так в возрасте ли дело и только ли в нем?
Значительные последствия «незначительного воздействия»
По словам Гленна Хармона, бывшего пилота гражданской авиации, который в настоящее время преподает авиационную и космическую медицину в «академии» гражданской авиации США — расположенном во Флориде «Университете аэронавтики Эмбри-Риддл», — условия полета могут иметь пусть и незначительное, но негативное воздействие на уже имеющиеся проблемы со здоровьем.
Так, влажность в кабине на уровне 10-20% может привести к дегидратации летчиков, а они, отметил Хармон в интервью «Ассошиэйтед Пресс», могут этого и не почувствовать. «Мы обычно стараемся не ''наливаться'' водой потому, что просто подняться и выйти в туалет стало теперь очень сложно», — подчеркнул он.
Сложно?! Да что может быть проще! Ведь туалетная комната расположена рядом с кабиной пилотов. Но после терактов 11 сентября 2001 года каждый выход летчика за пределы кабины становится почти что вылазкой во вражеский тыл.
Никогда нельзя быть стопроцентно уверенным, что в бизнес-классе не сидит террорист или просто маньяк, который только и ждет случая, чтобы наброситься на пилота, попытавшись, таким образом, вмешаться в процесс управления самолетом.
Кроме того, у современных летчиков гражданской авиации, часами сидящих в своих креслах и в лучшем случае встающих с них на несколько минут, повышается риск тромбозов нижних конечностей. Раньше они, как и пассажиры могли походить по салону, размять ноги, но теперь по той же, связанной с последствиями упомянутых терактов причине, это крайне нежелательно.
Например, авиакомпания «Аэрофлот» рекомендует тем летчикам, которым по какой-нибудь необходимости нужно пройти в салон дальше туалетной комнаты, снимать наплечные знаки различия, чтобы сойти просто за делового человека, которому вздумалось лететь в галстуке и белой рубашке или, в крайнем случае, за бортпроводника.
Наконец, перемена давления внутри салона может оказать воздействие на количество кислорода в крови экипажа.
Все эти факторы, безусловно, оказывают отягчающее воздействие на физическое состояние летчиков, но не такое сильное, как то обстоятельство, что все современные пилоты авиалиний, это — …
Воздушные бурлаки
Труд современных летчиков гражданской авиации можно без преувеличения назвать одним из наиболее тяжелых, изматывающих и вредных в мире. Пилоты не знают, что такое режим. Из-за частых ночных рейсов и перемен часовых поясов у них идут постоянные сбои циркадного ритма, из-за чего организм «не знает», когда спать, а когда бодрствовать. Подобная «куролесица» способствует возникновению или обострению уже имеющихся проблем с сердечно-сосудистой системой.
А как было раньше, в 1970-е и 1980-е годы? Намного милосерднее. Самолетов и авиакомпаний было меньше, летчики летали по 60-70 часов в месяц, а сейчас по 90 и более часов.
Кроме того, были распространены так называемые «эстафеты». Это когда летчик, совершив, допустим пятичасовой рейс, оставался отдыхать в аэропорту прилета, а обратно летел сменный экипаж, который уже поджидал его в этом аэропорту.
Но даже при таких, весьма гуманных по современным стандартам летной работы условиях труда, смертность мужчин, занимающихся летной работой, по данным исследования, проведенного авиационными медиками в СССР с 1960 по 1990 годы, в 1,4 раза превысила аналогичный показатель среди мужчин, занимающихся другими профессиями. И это при том, что исходное состояние здоровья у летного состава было значительно лучше, чем среди «земного» населения за счет тщательного медицинского отбора. Что же говорить о дне нынешнем?
Увеличение количества самолетов и авиакомпаний, рост цен на топливо, приводит к жесточайшей конкуренции на рынке авиационных перевозок. Авиакомпании стремятся перевезти как можно больше грузов и пассажиров, заплатив за это, как можно меньшую цену.
Отсюда повсеместная отмена «эстафет» за исключением дальних рейсов (ведь за сменные экипажи и их размещение в гостиницах нужно платить), а также стремление «выжать» максимум из летчиков, заставляя их работать на пределе человеческих возможностей, который некоторые из пилотов невольно превышают.
Авиакомпании объясняют возросшую нагрузку на летчиков вкупе с ужесточением условий их труда тем, что современные лайнеры — это… летающие компьютеры. Мол, все, что нужно – это контролировать работу компьютера. Звучит, как веселое времяпровождение в интернет-кафе.
Но ключевое слово здесь «контролировать». Как сказал один летчик «Аэрофлота», «да, всё на компьютере, но расслабиться не удается, ибо каждую его операцию нужно отслеживать и проверять». И так много часов полета.
В общественно-политических науках существует одна непреложная истина: самое трудно — это жить в переходный период — от феодализма к капитализму, от капитализма к социализму, потом наоборот. Не знаешь, по каким законам и понятиям жить и работать, на какие ценности ориентироваться.
То же самое сейчас происходит и в современной гражданской авиации. Она находится в переходном периоде от классической «ручной» к полностью автоматизированной.
Пройдет еще 20-30 лет, и пассажирские авиалайнеры будут управляться с помощью команд с земли и своих электронных «мозгов» так же, как и современные беспилотники. А пока этого не произошло, от летчиков требуют проявлять выносливость и неприхотливость бортового компьютера, работу которого они вынуждены постоянно контролировать.