В пятницу в центре Москвы перед зданием ФГУ «Главгосэкспертиза России» активисты из «Гринпис России», Движения в защиту Химкинского леса и других экологических объединений провели пикет против строительства Центральной кольцевой автодороги. Если ее построят, она должна будет пройти по Московской области и опоясать Москву. Решение еще не принято, однако это может произойти в ближайшее время. Уверенности добавляет то, что новый столичный мэр Сергей Собянин включил ЦКАД в свой план по борьбе с пробками. «Это большая стройка, на которую, конечно, мы вместе должны всеми силами навалиться, потому что это перспектива развития транспортного движения в целом», – объяснил Собянин.
Евгения Чирикова
«Можно сказать, что если ЦКАД будет так же жестко лоббироваться, как трасса Москва-Санкт-Петербург, то это будет Химкинский лес, умноженный на сто», – заявила в интервью корреспонденту «Голоса Америки» лидер Движения в защиту Химкинского леса Евгения Чирикова. «Если Химкинский лес касался, по сути, небольшого участка на севере лесопаркового пояса Москвы, то ЦКАД касается всего лесопояса Москвы», – сказала она.
Ранее руководитель Лесной программы «Гринпис России» Алексей Ярошенко неоднократно предупреждал, что при строительстве ЦКАД «мы получим Москву как единую городскую агломерацию с диаметром 120 километров». При этом Ярошенко напоминал, что Москва расположена на равнинной территории и поэтому в ней нет условий для проветривания, в результате чего город станет огромной «газовой камерой». «Банальная нехватка денег – единственное, что может спасти Москву от превращения в непригодный для жилья город», – считает Ярошенко.
А вот что «Голосу Америки» рассказала одна из защитниц подмосковных лесов Елена Родина. «В 2006 году на этапе обоснования инвестиций (в проект ЦКАД – В.Л.) общественные слушания не проводились», – утверждает Родина. «Были проведены общественные слушания с участием глав районных и муниципальных администраций, – продолжила она. – Общественность не была информирована. Правда, в заключении по обоснованию инвестиций отмечено, что одним из недостатков обоснования данных материалов было то, что экологическая экспертиза не была представлена, хотя они обязаны ее представить». На уточняющий вопрос, была ли все-таки представлена экспертиза, Елена Родина не ответила.
Кроме того, эколог сообщила, что было два варианта дорожного строительства. Один – это, как раз, ЦКАД. По задумке Собянина, здесь будут таможенные терминалы, по этой дороге пойдут транзитные грузовики, усугубляющие пробки на дорогах, по которым ездят легковые машины. Был еще второй вариант – «реконструкция существующей “бетонки” (бетонной кольцевой дороги в Подмосковье – В.Л.) с обходом крупных населенных пунктов».
Как и в случае с трассой Москва-Петербург, которую должны были пустить через Химкинский лес (пока на строительство действует президентский мораторий), противники строительства вновь говорят о возможном конфликте интересов. «Мы против ЦКАД боремся уже достаточно давно, – продолжает тему Евгения Чирикова. – Мы против потому, что мы считаем, что эта трасса является отмычкой к планам Бориса Всеволодовича Громова (губернатора Московской области – В.Л.) по урбанизации всего пояса Москвы».
Кроме того, Чирикова сожалеет, что Сергей Собянин назначил своим заместителем по развитию транспорта и дорожного строительства Николая Лямова, который был замом министра транспорта Игоря Левитина. Чирикова напомнила, что, согласно отчету международной организации Transparency International, вполне вероятно, что у Игоря Левитина были проблемы с коррупционной составляющей по трассе Москва-Петербург (см. прошлые материалы «Голоса Америки»).
Русская служба «Голоса Америки» обратилась за комментарием в связи со всем вышесказанным в Комитет по природным ресурсам и экологии. Вот ответ председателя комитета Евгения Туголукова: «Реализация крупных инфраструктурных проектов всегда вызывает массу эмоциональных заявлений и получила большой общественный резонанс. Это лишний раз подтверждает, что все проекты и действия, затрагивающие вопросы экологической безопасности и сохранения нормальной среды обитания, требуют самой тщательной проработки всех деталей и оценки реальных экологических рисков. Публичное представление подобной информации, по моему мнению, должно стать нормой и обязанностью для компаний».
«Сейчас, на стадии экспертизы, – продолжил Евгений Туголуков, – необходимо обратить особое внимание на проведенные расчеты всех экологических рисков, связанных со строительством, к обоснованным заключениям наиболее авторитетных экспертов в области экологии. Результаты реальной экспертизы, а не эмоциональной оценки, должны стать достоянием самых широких общественных кругов и лечь в основу дальнейших решений о том, каким именно образом должен реализовываться данный проект».