Неизменный комфорт гарантирован худым и гибким пассажирам, не имеющим в руках ничего, кроме сандвича, барсетки или косметички
Увы, словосочетание «террор в небе» хорошо знаком нынешним жителям Земли. Угоны самолетов, их подрывы в воздухе, использование лайнеров в качестве крылатых бомб или ракет… Все это стало сегодняшними реалиями.
Но, оказывается, есть еще одна разновидность «воздушного террора» — тот, который ведут авиакомпании против своих пассажиров. Он не смертельный, как «классический», но, в общем, тоже может создать проблемы со здоровьем авиапутешественникам, в особенности часто летающим.
В тесноте, да не в обиде
Эта известная русская поговорка применительно к современным авиаперевозкам должна быть разделена на две части. «В тесноте» — это пассажиры, а «не в обиде» — это авиакомпании. И действительно, какие ж тут обиды, когда «теснота» обеспечивает им прибыль.
В настоящее время производители дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов решают дилемму: 9 или 10? Эти цифры — количество кресел в ряду салона эконом-класса. «Боинг» уже заявил на весь мир, что новая модификация «мини-джамбо» Боинга-777-300ER, получившая рабочее название Боинг-777Х, будет способна вместить в себя 406 пассажиров. Правда, при условии, что количество кресел в одном ряду будет не меньше десяти. Это означает, как минимум, больше ударов закусочной тележкой по пассажирам, сидящим у суженных проходов.
Впрочем, не обязательно ждать 777Х, чтобы испытать на себе «прелести» десятикресельной компоновки. Почти все пассажирские 777-е, сходящие в настоящее время с конвейера «Боинга» в Сиэтле, имеют в эконом-классе 10 кресел в ряд.
«Эрбас» стремится выгодно оттенить свою «человечность» на фоне «Боинга». Его последняя модель А-350 по-прежнему предлагается в девятикресельной компоновке одного ряда и будет нести в себе только 350 пассажиров. Европейский авиапроизводитель надеется, что компании будут думать о комфорте пассажиров больше, чем об увеличении прибыли за счет их уплотнения, а потому предпочтут А-350 Боингу-777Х.
Хочется верить, что это не даст повода сказать когда-нибудь про «Эрбас»: «Святая простота!».
По завету Маяковского
В свое время в комедии «Клоп» знаменитый советский поэт рекомендовал: «Не шевелите нижним бюстом». Это крылатое высказывание после его некоторого перефразирования вполне может стать дельным советом современным авиапассажирам: «Не увеличивайте ''нижний бюст'', а, впрочем, и не шевелите им тоже, ибо у вас не будет места ни для того, ни для другого».
Дело в том, что самолет, как известно, не резиновый. Значит, увеличить количество кресел в одном ряду можно лишь за счет уменьшения их размера. Вот по этому пути и пошел «Боинг».
Ширина стандартного пассажирского кресла в салоне эконом-класса составляет 18 дюймов, или 45 сантиметров. «Боинг» намерен устанавливать кресла шириной 17,3 дюйма, или 43,25 сантиметра.
Подумаешь, на 1,75 сантиметра меньше! Да кто это заметит? Наверное, если б такой вопрос был задан 40 лет назад, то ответ был бы: «Никто». Но, улучшение качества жизни, в частности, более обильное питание имеет свои отрицательные стороны, которым, в буквальном смысле слова, довольно трудно уместиться даже в стандартном 18-дюймовом кресле.
Дело в том, что, по данным Минздрава США, за прошедшие 40 лет средний вес американского мужчины в возрасте 40-49 лет увеличился на 10%. Прибавленным килограммам нужно где-то разместиться, и они предпочитают для этого нижнюю часть тела.
Так, средний объем талии все того же мужчины-американца составляет теперь 99,25 сантиметра, что соответствует диаметру туловища 31,5 сантиметра. Это означает, что по бокам у этого туловища, сидящего в ужатом кресле эконом-класса, остается всего лишь по 6 сантиметров, что меньше, чем в креслах кинотеатров.
Несмотря на то, что на большинстве лайнеров все еще стоят 18-дюймовые кресла, американская авиакомпания «Юнайтед» уже эксплуатирует свои «Боинги-787» «Дримлайнеры» с 17,3-дюймовыми креслами, по 9 в ряд (хотя раньше планировалось только 8). А польская LOT вообще побила рекорд «ужатия» — она установила на своих «Дримлайнерах» 16,9-дюймовые кресла (42,25 сантиметра).
«Эрбас» продолжает настаивать на сохранении 18-дюймовых кресел и даже предлагает объявить этот размер международным стандартом. «Сколько ставить кресел и какой ширины будут решать авиакомпании», — парирует данный аргумент «Боинг». «Да ''Боинг'' предлагает на своих дальнемагистральных лайнерах кресла, ширина которых меньше тех, что используются на турбовинтовых региональных самолетах!», — кипятится в ответ глава «Эрбаса» Джон Лихай.
Европейцы не сдаются
И даже провели специальное исследование, чтобы доказать свою правоту.
Оказывается, 18-дюймовое кресло способствует более глубокому и спокойному сну, чем 17-дюймовое. Это особенно важно с учетом того, что количество рейсов продолжительностью более 13 часов возросло в мире за последнее время, по данным того же «Эрбаса», на 70% и составляет 41 рейс в день.
Лондонский «Центр сна», который и проводил данное исследование по заказу европейского авиапроизводителя, пришел к выводу, что в 18-дюймовом кресле сон лучше на 53%, чем в 17-дюймовом.
«Испытуемые, сидевшие в 18-дюймовых креслах, переходили из одной фазы сна в другую так, как если бы лежали в своих кроватях, — сказал в интервью интернет-ресурсу Bloomber Businessweek Ирсхаад Эбрахим, сотрудник центра. — Что же касается 17-дюймовых кресел, то в них людей постоянно что-то беспокоило, из-за чего их сон почти никогда не был глубоким и восстанавливающим. Когда вы летите на длинные расстояния в эконом-классе, это весьма ощутимая разница в комфорте».
Правда, как уже отметили некоторые авиапассажиры, испытавшие новые ужатые кресла, если вы сидите у окна или в проходе, а кресло посередине свободно, то при поднятом подлокотнике вам будет легче сесть посвободнее, чем раньше.
«Это экономика, глупый!»
Известное на весь мир высказывание, принадлежащее Джеймсу Карвиллю, разработчику предвыборной стратегии в то время еще кандидата в президенты Билла Клинтона, было с успехом использовано в 1992 году в предвыборной борьбе против действовавшего президента Джорджа Буша — старшего. Но фразу эту также вполне можно было бы вложить в уста «Боингу» в его споре с «Эрбасом» вокруг «17 или 18, 10 или 9?».
Как «Боинг», так и «Эрбас» утверждают, что их последние модели, включая «Дримлайнер», планируемый 777Х, а также А-350 имеют на 20% лучшую экономическую отдачу из расчета на одного пассажира, чем нынешний лидер в дальнемагистральном сегменте авиаперевозок «Боинг-777-300ER». Причем, что касается 777Х, то экономическая эффективность этого самолета во многом связана именно с десятикресельной компоновкой эконом-класса.
Но, как полагают эксперты, многие пассажиры, предпочитающие самые дешевые билеты, вряд ли станут возражать против такой компоновки, ведь она позволит снизить цену перелета или, как минимум, не повышать ее.
Вряд ли борьба между стремлением к выгоде и желанием обеспечить удобство пассажиров окажет положительное влияние на комфорт «ездоков» задних рядов авиалайнеров. Однако, как заметил глава компании «Эмирэйтс» Тим Кларк в интервью газете «Уолл-Стрит Джорнел», на борту всегда есть телевидение и еда, чтобы помочь пассажирам забыть о тесных креслах.
По мнению экспертов, борьба между выгодностью («Боинг») и комфортом («Эрбас») является одним из проявлений борьбы между этими двумя авиагигантами за мировой рынок лайнеров, объем которого на грядущие десятилетия оценивается в 700 миллиардов долларов. И есть признаки того, что деньги понемногу побеждают ширину кресел. По крайней мере, «Эрбас» уже предлагает свой А-350 в десятикресельной компоновке, но пока, правда, ни одна из таких машин продана не была.
Эти «волшебные» кресла
Наверное, не будет большим преувеличением сказать, что они делают деньги прямо из воздуха: ведь место их «работы» — воздушная стихия. Но доход растет не только за счет уменьшения размеров кресел с одновременным увеличением их количества на борту.
Применение новых материалов и технологий позволяет сделать кресла легче, а чем меньше вес самолета, тем большую платную нагрузку он может взять. Если еще пять лет назад вес кресла эконом-класса составлял чуть больше 13 килограммов, то теперь 9. Правда, и здесь прогресс материализовался отчасти за счет комфорта пассажиров — сидения «похудели» и стали более жесткими.
По данным «Юнайтед», использование новых типов кресел позволяет облегчить каждый А-320, эксплуатируемый этой авиакомпанией, на 540 килограммов. А авиакомпания Southwest подсчитала, что экономия веса на ее лайнерах, оснащенных облегченными креслами, позволяет сберегать на топливе около 10 миллионов долларов в год.
Помогут ли новые кресла снизить шум в салоне?
Помните, в советские времена была такая шутка: «Почему ''Запорожец'' — самый бесшумный советский автомобиль? Потому что сидящие в нем уши коленями закрывают». Намек на тесноту внутри машины был более, чем прозрачен.
Конечно, до такого способа снижения шума в салоне современным авиалайнерам еще далеко, но первые шаги в этом направлении уже делаются. Так, расстояние между рядами на самолетах компаний «Юнайтед» и Southwest было сокращено на один дюйм (2,5 сантиметра) по сравнению с обычным. У Southwest оно теперь, к примеру, составляет теперь только 31 дюйм, или 77,5 сантиметров.
Благодаря уменьшению междурядного пространства обе эти авиакомпании смогли добавить по одному шестикресельному ряду на свои узкофюзеляжные машины типа А-320 и Боинг-737. Разумеется, достигнуто это было, в том числе, и благодаря некоторым изменениям в конструкции кресел.
Столики для еды стали немного уже, а журнальные карманы на задних спинках - тоньше. Подобное изменение посадочной конфигурации салона позволило Southwest увеличить свои перевозочные возможности на 4% без увеличения численности самолетного парка, а следовательно получать больший доход.
Но есть и «конфитюр», которым можно подсластить горькую «пилюлю» снижения комфорта.
Например, «Аляска Эрлайнз» намерена оснастить каждое из своих новых ужатых кресел розетками на 110 вольт, а также портами USB. Мера эта будет безусловно приветствоваться пассажирами, особенно в свете недавнего решения авиационных властей США разрешить пассажирам пользоваться своими электронными устройствами во время взлета и посадки.
Что это у вас там в руках?
Чемодан, разрешенный к перевозке в салоне самолета? Ну, конечно, вы можете взять его с собой на борт, только заплатите за это 100 долларов.
Подобный диалог с девушкой за стойкой регистрации уже переходит из разряда ночных кошмаров авиапассажиров в реальность. Именно такую сумму американская авиакомпания Frontier Airlines намерена брать за размещение подобного чемоданчика в надголовном багажном отделении салона.
Правда, если зарегистрируетесь заранее, то сумма будет уменьшена до 25 долларов, а если еще купите билет на сайте Frontier, то вообще до «нуля». Те вещи, которые еще можно засунуть под кресло, можно пока провозить бесплатно вне зависимости от времени регистрации и способа покупки билета.
По данным Huffington Post, первой стала брать деньги за провоз багажа в салоне американская авиакомпания Spirit Airlines. За ней последовала Allegiant Air, а потом и венгерская Wizz Air. По сделанным в 2011 году подсчетам специалиста в области авиационного консалтинга Джея Соренсена, Spirit зарабатывала до 50 миллионов долларов в год на взимании денег за багаж «при себе».
Неплохо, правда? Вот только есть одно «но». По сведениям Huffington Post, несмотря на сборы от провозки «внутрисалонных» чемоданчиков, доход Frontier за первую четверть этого года упал на 9%, а общее количество рейсов сократилось на 13%. Может, отчасти потому, что пассажиры наказали ее за жадность и переключились на других авиаперевозчиков, не «сдирающих» по 100 долларов за незарегистрированный заранее компьютерный рюкзак?
Пассажиры сами виноваты?
Ну, конечно, сами. Кому же захочется платить там, где этого можно избежать? После того, как многие авиакомпании стали брать деньги за провоз сначала одного, а затем и второго сдаваемого места багажа (что, кстати, увеличило годовой доход мировой авиаиндустрии на 30 миллиардов долларов), пассажиры стараются взять как можно больше с собой в салон.
Причем, тенденция была настолько ярко выраженной, что ряд авиакомпаний были вынуждены укреплять надголовные багажные отделения и их замки, чтобы они могли выдержать увеличившийся вес.
Правда, авиаперевозчики все равно не остались в накладе. По словам главы Ryan Air Майкла О’Лири, сказанным в интервью газете The Sydney Morning Herald, его авиакомпания смогла за счет обкладывания «пошлиной» ранее бесплатно провозимых чемоданов уменьшить количество сдающих багаж пассажиров с 80% до 19% и сэкономить таким образом «целое состояние» на времени регистрации и на топливе.
О’Лири полагает, что сможет «дожать» число желающих набить своими вещами грузовой «трюм» самолета до 10%. Меньше вряд ли. Всегда найдутся те, кому нужно везти с собой детскую коляску, или теплую одежду при полете, например, в январе из Бразилии в Канаду.
Наступит ли предел?
Такой вопрос задают практически все авиапассажиры, которые достают наличные или кредитную карточку, чтобы заплатить за то, что еще вчера казалось гарантированной услугой, включенной в стоимость перелета.
Вряд ли стоит ожидать добровольного прекращения этой вакханалии «обдирания» со стороны перевозчиков. Пусть со «скрежетом зубовным», но дают же им деньги, а значит, все в порядке — можно будет со временем начать брать «штраф» за появление на борту в нечищеной обуви (как же, уборщицам придется тратить больше времени и сил на уборку), или за пользование туалетом.
Последнее, кстати, не предположение из разряда печальных шуток. Уже знакомая нам Ryan Air действительно собиралась ввести платный вход в туалет, наряду с установкой в салоне полустоячих мест по типу барных стоек и отказом от вторых пилотов (а зачем они нужны — самолет и так весь на компьютерах). К счастью, ни одно из этих «новшеств» не прошло.
Что-то пытаются сделать государственные структуры. Согласно ежемесячнику Air Transport World, европарламентарии призвали авиаперевозчиков Старого Света положить конец «излишним запретам и своевольным наценкам, которыми некоторые авиакомпании обкладывают взятый на борт багаж».
Что касается Нового Света, то здесь правительство тоже «хмурит брови». Министерство юстиции США заявило весной этого года, что будет препятствовать слиянию American Airline и US Airways, ибо это уничтожит конкуренцию между ними, позволив с одной стороны завышать цены на услуги, а с другой — понижать их качество.
«Если это слияние произойдет, — сказал Билл Баер, помощник Генерального прокурора США по антимонопольной политике, — то даже небольшое увеличение цен на авиабилеты, плата за провоз багажа в салоне или штрафы за изменение дат полета нанесут американским потребителям ущерб, измеряемый сотнями миллионов долларов».
Европарламентарии, Министерство юстиции США... Все это, конечно, хорошо, но вот, что написал американский блогер-путешественник Кристофер Эллиотт, обращаясь к авиапассажирам: «Кто остановит это безумие? Не правительство, которое предпочитает не вмешиваться [в дела частного бизнеса], и не компании, которые не могут отказаться от доходов, текущих им в руки. Есть только один человек, который способен это сделать — вы».
Трудно представить себе многотысячные толпы демонстрантов на улицах городов, требующих положить конец — как в свое время войне во Вьетнаме — ценовым «накруткам» на авиаперевозки, студенческие волнения или забастовки протеста по поводу произвола, творимого многими авиакомпаниями. И хорошо, что трудно. Не стоит оно того.
Но следует поддерживать жесткий общественный и государственный контроль за сохранением механизма конкуренции и эффективно пользоваться этим механизмом, чтобы своевременно наказывать жадность некоторых не в меру ретивых охотников за прибылью.
Но, оказывается, есть еще одна разновидность «воздушного террора» — тот, который ведут авиакомпании против своих пассажиров. Он не смертельный, как «классический», но, в общем, тоже может создать проблемы со здоровьем авиапутешественникам, в особенности часто летающим.
В тесноте, да не в обиде
Эта известная русская поговорка применительно к современным авиаперевозкам должна быть разделена на две части. «В тесноте» — это пассажиры, а «не в обиде» — это авиакомпании. И действительно, какие ж тут обиды, когда «теснота» обеспечивает им прибыль.
В настоящее время производители дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов решают дилемму: 9 или 10? Эти цифры — количество кресел в ряду салона эконом-класса. «Боинг» уже заявил на весь мир, что новая модификация «мини-джамбо» Боинга-777-300ER, получившая рабочее название Боинг-777Х, будет способна вместить в себя 406 пассажиров. Правда, при условии, что количество кресел в одном ряду будет не меньше десяти. Это означает, как минимум, больше ударов закусочной тележкой по пассажирам, сидящим у суженных проходов.
Впрочем, не обязательно ждать 777Х, чтобы испытать на себе «прелести» десятикресельной компоновки. Почти все пассажирские 777-е, сходящие в настоящее время с конвейера «Боинга» в Сиэтле, имеют в эконом-классе 10 кресел в ряд.
«Эрбас» стремится выгодно оттенить свою «человечность» на фоне «Боинга». Его последняя модель А-350 по-прежнему предлагается в девятикресельной компоновке одного ряда и будет нести в себе только 350 пассажиров. Европейский авиапроизводитель надеется, что компании будут думать о комфорте пассажиров больше, чем об увеличении прибыли за счет их уплотнения, а потому предпочтут А-350 Боингу-777Х.
Хочется верить, что это не даст повода сказать когда-нибудь про «Эрбас»: «Святая простота!».
По завету Маяковского
В свое время в комедии «Клоп» знаменитый советский поэт рекомендовал: «Не шевелите нижним бюстом». Это крылатое высказывание после его некоторого перефразирования вполне может стать дельным советом современным авиапассажирам: «Не увеличивайте ''нижний бюст'', а, впрочем, и не шевелите им тоже, ибо у вас не будет места ни для того, ни для другого».
Дело в том, что самолет, как известно, не резиновый. Значит, увеличить количество кресел в одном ряду можно лишь за счет уменьшения их размера. Вот по этому пути и пошел «Боинг».
Ширина стандартного пассажирского кресла в салоне эконом-класса составляет 18 дюймов, или 45 сантиметров. «Боинг» намерен устанавливать кресла шириной 17,3 дюйма, или 43,25 сантиметра.
Подумаешь, на 1,75 сантиметра меньше! Да кто это заметит? Наверное, если б такой вопрос был задан 40 лет назад, то ответ был бы: «Никто». Но, улучшение качества жизни, в частности, более обильное питание имеет свои отрицательные стороны, которым, в буквальном смысле слова, довольно трудно уместиться даже в стандартном 18-дюймовом кресле.
Дело в том, что, по данным Минздрава США, за прошедшие 40 лет средний вес американского мужчины в возрасте 40-49 лет увеличился на 10%. Прибавленным килограммам нужно где-то разместиться, и они предпочитают для этого нижнюю часть тела.
Так, средний объем талии все того же мужчины-американца составляет теперь 99,25 сантиметра, что соответствует диаметру туловища 31,5 сантиметра. Это означает, что по бокам у этого туловища, сидящего в ужатом кресле эконом-класса, остается всего лишь по 6 сантиметров, что меньше, чем в креслах кинотеатров.
Несмотря на то, что на большинстве лайнеров все еще стоят 18-дюймовые кресла, американская авиакомпания «Юнайтед» уже эксплуатирует свои «Боинги-787» «Дримлайнеры» с 17,3-дюймовыми креслами, по 9 в ряд (хотя раньше планировалось только 8). А польская LOT вообще побила рекорд «ужатия» — она установила на своих «Дримлайнерах» 16,9-дюймовые кресла (42,25 сантиметра).
«Эрбас» продолжает настаивать на сохранении 18-дюймовых кресел и даже предлагает объявить этот размер международным стандартом. «Сколько ставить кресел и какой ширины будут решать авиакомпании», — парирует данный аргумент «Боинг». «Да ''Боинг'' предлагает на своих дальнемагистральных лайнерах кресла, ширина которых меньше тех, что используются на турбовинтовых региональных самолетах!», — кипятится в ответ глава «Эрбаса» Джон Лихай.
Европейцы не сдаются
И даже провели специальное исследование, чтобы доказать свою правоту.
Оказывается, 18-дюймовое кресло способствует более глубокому и спокойному сну, чем 17-дюймовое. Это особенно важно с учетом того, что количество рейсов продолжительностью более 13 часов возросло в мире за последнее время, по данным того же «Эрбаса», на 70% и составляет 41 рейс в день.
Лондонский «Центр сна», который и проводил данное исследование по заказу европейского авиапроизводителя, пришел к выводу, что в 18-дюймовом кресле сон лучше на 53%, чем в 17-дюймовом.
«Испытуемые, сидевшие в 18-дюймовых креслах, переходили из одной фазы сна в другую так, как если бы лежали в своих кроватях, — сказал в интервью интернет-ресурсу Bloomber Businessweek Ирсхаад Эбрахим, сотрудник центра. — Что же касается 17-дюймовых кресел, то в них людей постоянно что-то беспокоило, из-за чего их сон почти никогда не был глубоким и восстанавливающим. Когда вы летите на длинные расстояния в эконом-классе, это весьма ощутимая разница в комфорте».
Правда, как уже отметили некоторые авиапассажиры, испытавшие новые ужатые кресла, если вы сидите у окна или в проходе, а кресло посередине свободно, то при поднятом подлокотнике вам будет легче сесть посвободнее, чем раньше.
«Это экономика, глупый!»
Известное на весь мир высказывание, принадлежащее Джеймсу Карвиллю, разработчику предвыборной стратегии в то время еще кандидата в президенты Билла Клинтона, было с успехом использовано в 1992 году в предвыборной борьбе против действовавшего президента Джорджа Буша — старшего. Но фразу эту также вполне можно было бы вложить в уста «Боингу» в его споре с «Эрбасом» вокруг «17 или 18, 10 или 9?».
Как «Боинг», так и «Эрбас» утверждают, что их последние модели, включая «Дримлайнер», планируемый 777Х, а также А-350 имеют на 20% лучшую экономическую отдачу из расчета на одного пассажира, чем нынешний лидер в дальнемагистральном сегменте авиаперевозок «Боинг-777-300ER». Причем, что касается 777Х, то экономическая эффективность этого самолета во многом связана именно с десятикресельной компоновкой эконом-класса.
Но, как полагают эксперты, многие пассажиры, предпочитающие самые дешевые билеты, вряд ли станут возражать против такой компоновки, ведь она позволит снизить цену перелета или, как минимум, не повышать ее.
Вряд ли борьба между стремлением к выгоде и желанием обеспечить удобство пассажиров окажет положительное влияние на комфорт «ездоков» задних рядов авиалайнеров. Однако, как заметил глава компании «Эмирэйтс» Тим Кларк в интервью газете «Уолл-Стрит Джорнел», на борту всегда есть телевидение и еда, чтобы помочь пассажирам забыть о тесных креслах.
По мнению экспертов, борьба между выгодностью («Боинг») и комфортом («Эрбас») является одним из проявлений борьбы между этими двумя авиагигантами за мировой рынок лайнеров, объем которого на грядущие десятилетия оценивается в 700 миллиардов долларов. И есть признаки того, что деньги понемногу побеждают ширину кресел. По крайней мере, «Эрбас» уже предлагает свой А-350 в десятикресельной компоновке, но пока, правда, ни одна из таких машин продана не была.
Эти «волшебные» кресла
Наверное, не будет большим преувеличением сказать, что они делают деньги прямо из воздуха: ведь место их «работы» — воздушная стихия. Но доход растет не только за счет уменьшения размеров кресел с одновременным увеличением их количества на борту.
Применение новых материалов и технологий позволяет сделать кресла легче, а чем меньше вес самолета, тем большую платную нагрузку он может взять. Если еще пять лет назад вес кресла эконом-класса составлял чуть больше 13 килограммов, то теперь 9. Правда, и здесь прогресс материализовался отчасти за счет комфорта пассажиров — сидения «похудели» и стали более жесткими.
По данным «Юнайтед», использование новых типов кресел позволяет облегчить каждый А-320, эксплуатируемый этой авиакомпанией, на 540 килограммов. А авиакомпания Southwest подсчитала, что экономия веса на ее лайнерах, оснащенных облегченными креслами, позволяет сберегать на топливе около 10 миллионов долларов в год.
Помогут ли новые кресла снизить шум в салоне?
Помните, в советские времена была такая шутка: «Почему ''Запорожец'' — самый бесшумный советский автомобиль? Потому что сидящие в нем уши коленями закрывают». Намек на тесноту внутри машины был более, чем прозрачен.
Конечно, до такого способа снижения шума в салоне современным авиалайнерам еще далеко, но первые шаги в этом направлении уже делаются. Так, расстояние между рядами на самолетах компаний «Юнайтед» и Southwest было сокращено на один дюйм (2,5 сантиметра) по сравнению с обычным. У Southwest оно теперь, к примеру, составляет теперь только 31 дюйм, или 77,5 сантиметров.
Благодаря уменьшению междурядного пространства обе эти авиакомпании смогли добавить по одному шестикресельному ряду на свои узкофюзеляжные машины типа А-320 и Боинг-737. Разумеется, достигнуто это было, в том числе, и благодаря некоторым изменениям в конструкции кресел.
Столики для еды стали немного уже, а журнальные карманы на задних спинках - тоньше. Подобное изменение посадочной конфигурации салона позволило Southwest увеличить свои перевозочные возможности на 4% без увеличения численности самолетного парка, а следовательно получать больший доход.
Но есть и «конфитюр», которым можно подсластить горькую «пилюлю» снижения комфорта.
Например, «Аляска Эрлайнз» намерена оснастить каждое из своих новых ужатых кресел розетками на 110 вольт, а также портами USB. Мера эта будет безусловно приветствоваться пассажирами, особенно в свете недавнего решения авиационных властей США разрешить пассажирам пользоваться своими электронными устройствами во время взлета и посадки.
Что это у вас там в руках?
Чемодан, разрешенный к перевозке в салоне самолета? Ну, конечно, вы можете взять его с собой на борт, только заплатите за это 100 долларов.
Подобный диалог с девушкой за стойкой регистрации уже переходит из разряда ночных кошмаров авиапассажиров в реальность. Именно такую сумму американская авиакомпания Frontier Airlines намерена брать за размещение подобного чемоданчика в надголовном багажном отделении салона.
Правда, если зарегистрируетесь заранее, то сумма будет уменьшена до 25 долларов, а если еще купите билет на сайте Frontier, то вообще до «нуля». Те вещи, которые еще можно засунуть под кресло, можно пока провозить бесплатно вне зависимости от времени регистрации и способа покупки билета.
По данным Huffington Post, первой стала брать деньги за провоз багажа в салоне американская авиакомпания Spirit Airlines. За ней последовала Allegiant Air, а потом и венгерская Wizz Air. По сделанным в 2011 году подсчетам специалиста в области авиационного консалтинга Джея Соренсена, Spirit зарабатывала до 50 миллионов долларов в год на взимании денег за багаж «при себе».
Неплохо, правда? Вот только есть одно «но». По сведениям Huffington Post, несмотря на сборы от провозки «внутрисалонных» чемоданчиков, доход Frontier за первую четверть этого года упал на 9%, а общее количество рейсов сократилось на 13%. Может, отчасти потому, что пассажиры наказали ее за жадность и переключились на других авиаперевозчиков, не «сдирающих» по 100 долларов за незарегистрированный заранее компьютерный рюкзак?
Пассажиры сами виноваты?
Ну, конечно, сами. Кому же захочется платить там, где этого можно избежать? После того, как многие авиакомпании стали брать деньги за провоз сначала одного, а затем и второго сдаваемого места багажа (что, кстати, увеличило годовой доход мировой авиаиндустрии на 30 миллиардов долларов), пассажиры стараются взять как можно больше с собой в салон.
Причем, тенденция была настолько ярко выраженной, что ряд авиакомпаний были вынуждены укреплять надголовные багажные отделения и их замки, чтобы они могли выдержать увеличившийся вес.
Правда, авиаперевозчики все равно не остались в накладе. По словам главы Ryan Air Майкла О’Лири, сказанным в интервью газете The Sydney Morning Herald, его авиакомпания смогла за счет обкладывания «пошлиной» ранее бесплатно провозимых чемоданов уменьшить количество сдающих багаж пассажиров с 80% до 19% и сэкономить таким образом «целое состояние» на времени регистрации и на топливе.
О’Лири полагает, что сможет «дожать» число желающих набить своими вещами грузовой «трюм» самолета до 10%. Меньше вряд ли. Всегда найдутся те, кому нужно везти с собой детскую коляску, или теплую одежду при полете, например, в январе из Бразилии в Канаду.
Наступит ли предел?
Такой вопрос задают практически все авиапассажиры, которые достают наличные или кредитную карточку, чтобы заплатить за то, что еще вчера казалось гарантированной услугой, включенной в стоимость перелета.
Вряд ли стоит ожидать добровольного прекращения этой вакханалии «обдирания» со стороны перевозчиков. Пусть со «скрежетом зубовным», но дают же им деньги, а значит, все в порядке — можно будет со временем начать брать «штраф» за появление на борту в нечищеной обуви (как же, уборщицам придется тратить больше времени и сил на уборку), или за пользование туалетом.
Последнее, кстати, не предположение из разряда печальных шуток. Уже знакомая нам Ryan Air действительно собиралась ввести платный вход в туалет, наряду с установкой в салоне полустоячих мест по типу барных стоек и отказом от вторых пилотов (а зачем они нужны — самолет и так весь на компьютерах). К счастью, ни одно из этих «новшеств» не прошло.
Что-то пытаются сделать государственные структуры. Согласно ежемесячнику Air Transport World, европарламентарии призвали авиаперевозчиков Старого Света положить конец «излишним запретам и своевольным наценкам, которыми некоторые авиакомпании обкладывают взятый на борт багаж».
Что касается Нового Света, то здесь правительство тоже «хмурит брови». Министерство юстиции США заявило весной этого года, что будет препятствовать слиянию American Airline и US Airways, ибо это уничтожит конкуренцию между ними, позволив с одной стороны завышать цены на услуги, а с другой — понижать их качество.
«Если это слияние произойдет, — сказал Билл Баер, помощник Генерального прокурора США по антимонопольной политике, — то даже небольшое увеличение цен на авиабилеты, плата за провоз багажа в салоне или штрафы за изменение дат полета нанесут американским потребителям ущерб, измеряемый сотнями миллионов долларов».
Европарламентарии, Министерство юстиции США... Все это, конечно, хорошо, но вот, что написал американский блогер-путешественник Кристофер Эллиотт, обращаясь к авиапассажирам: «Кто остановит это безумие? Не правительство, которое предпочитает не вмешиваться [в дела частного бизнеса], и не компании, которые не могут отказаться от доходов, текущих им в руки. Есть только один человек, который способен это сделать — вы».
Трудно представить себе многотысячные толпы демонстрантов на улицах городов, требующих положить конец — как в свое время войне во Вьетнаме — ценовым «накруткам» на авиаперевозки, студенческие волнения или забастовки протеста по поводу произвола, творимого многими авиакомпаниями. И хорошо, что трудно. Не стоит оно того.
Но следует поддерживать жесткий общественный и государственный контроль за сохранением механизма конкуренции и эффективно пользоваться этим механизмом, чтобы своевременно наказывать жадность некоторых не в меру ретивых охотников за прибылью.