Из информации, опубликованной на интернет-портале AVIA.RU в мае этого года:
«Система присвоения квалификации гражданским летчикам России не соответствует требованиям международных стандартов и законодательства, сообщили в докладе Генпрокуратуры, который посвящен состоянию правопорядка и законности в Российской Федерации в прошедшем году.
Как отмечено в документе, действующая система присвоения квалификации сотрудникам гражданской авиации, а также допуска их к работе не отвечает требованиям международных стандартов и существующего законодательства.
Отмечая рост числа происшествий в авиатранспорте – до 34 в прошлом году с 24 (2010), – ведомством приведены данные отчетов авиационного комитета межгосударственного вида, согласно которым, 80 процентов авиационных катастроф обусловлено ошибками авиационного персонала во время выполнения и организации полетов.
Скрываются факты допусков авиавластями к полетам лиц, которые не имеют нужной практики летного вида; учебные заведения, выполняющие подготовку пилотов, не имеют необходимого кадрового и материально-технического потенциала.
Как отмечает Генпрокуратура, уже несколько лет в нескольких регионах выдавались свидетельства пилотам, не имевшим необходимой летной практики».
Мама, я летчика люблю
Несколько лет назад газета «Комсомольская правда» опубликовала статью об отношении к авиации в советском обществе. Там, в частности, были такие строки: «Каждый второй мальчишка мечтал стать летчиком, а о стюардессе мечтал почти любой мужчина». И это не просто красивые слова.
Вот пример: в советские времена набор в летные училища гражданской авиации среди населения московского региона производился во внуковском и быковском авиаотрядах (расположенных соответственно в аэропортах Внуково и Быково). Через Внуково поступали москвичи, через Быково – жители Подмосковья. Конкурс среди поступавших порой превышал 30 человек на одно место.
Ничего удивительного в этом нет. Во-первых, большую роль играло советское воспитание. Молодежь воспитывалась на примерах летчиков-героев, а авиация рассматривалась как «бриллиант» в «короне» научно-технических достижений СССР. Соответственно, социальная значимость и престиж профессии летчика в стране Советов были весьма высоки.
Во-вторых, работа летчика, конечно, очень непроста, связана с повышенным риском и значительными нервно-психологическими нагрузками, но помните: «Летчик высоко летает, много денег получает»? Пилотам за их труд предлагалась вполне достойная компенсация и не только деньгами. Выпускникам летных училищ поначалу не «светило» ничего большего, чем ближне- и среднемагистральные Ан-24, Ту-134, а то и «кукурузник» Ан-2, но полетав на этой технике 5-10 лет, можно было пересесть уже на более крупный и «дальнобойный» Ту-154 (до него Ил-18 или Ан-10), широкофюзеляжный Ил-86, а то и на межконтинентальные Ил-62 и Ил-96.
А последние 4 типа были особенно привлекательны по двум причинам. Первая – зарплата. Помнящие СССР 1970-х – начала 1980-х годов с их двумя рублями за килограмм мяса, полусимволическими ценами на основные продукты питания и коммунальные услуги, бесплатным образованием и медицинским обслуживанием могут себе представить, что такое было получать более 700 рублей в месяц, летая на Ил-62. Во второй половине 1980-х годов, летая на Ил-86, можно было заработать уже 1 300 рублей в месяц. Именно столько выдавали в бухгалтерии командиру тяжелого лайнера. Для сравнения: месячный оклад профессора и заведующего кафедрой, считавшийся одним из самых высоких в СССР, не превышал 500 рублей.
Ну а вторая причина – возможность вырваться за «железный занавес». В стране Советов, где съездить туристом в Польшу или в Болгарию, купить венгерское пальто или чешские туфли считалось большой удачей, на пилотов, выполнявших заграничные рейсы, смотрели, как на хранителей ключей от пещеры Али-Бабы. Для них полеты в Париж, Лондон, Франкфурт или Нью-Йорк были не упавшим с небес счастьем, а обычной работой. То, что обычный советский человек мог разглядывать в витринах валютных «Березок» как несбыточную мечту, производило на летчиков-«зарубежников» не большее впечатление, чем снег на белых медведей. Для них каждый полет за границу был походом в «Березку».
Можно еще упомянуть особо качественное санаторно-курортное и медицинское обслуживание летного персонала, но и перечисленного вполне достаточно, чтобы понять – профессия пилота была весьма привлекательна в бывшем СССР.
Как Япончик и Тайванчик победили Валерия Чкалова и Андрея Тимченко
Но вот наступили 1990-е годы. Прекратил свое существование СССР. Перемена ценностей в современной России привела к тому, что профессии бизнесмена, юриста, торговца, работа во властных структурах, сулящая благодаря коррупции быстрое и обильное обогащение, или занятие «воровством в законе», рэкетом, да просто банальным бандитизмом стали куда престижнее, чем профессия пилота.
Работа летчиком как возможность регулярно летать за границу больше не привлекала. С падением «железного занавеса» поездки «челноков» за товаром в Турцию, Грецию, Египет стали таким же простым делом, как на склад оптовой торговли. Западная Европа и Америка с отменой выездных виз тоже стали весьма доступны – получай въездную визу, покупай билет и лети.
А зарплата… Да какая там в 1990-е годы была у летчиков зарплата. Торгуя «шмотками» на рынке, можно было заработать больше и при этом не рисковать и не бороться с усталостью за штурвалом по ночам. Так Валерий Чкалов и Андрей Тимченко (командир корабля из фильма «Экипаж») стали в мальчишеских мечтах уступать место «крутому» бизнесмену на «навороченной» иномарке, а то нередко Япончику, Тайванчику и прочим «светлым личностям» нарождающейся рыночной России.
В итоге российская гражданская авиация попала после распада СССР «из огня да в полымя». Вначале из-за развала «Аэрофлота» и сокращения численности самолетов и рейсов масса летчиков осталась не у дел. Часть из них ушла из специальности, часть – на пенсию, а некоторые нашли работу в зарубежных авиакомпаниях. Там знали и ценили уровень подготовки советских пилотов. При этом, как уже было отмечено, процесс воспроизводства летных кадров значительно замедлился из-за падения привлекательности профессии пилота в глаза молодежи.
В результате к середине первого десятилетия 21-го века вдруг выяснилось, что в российской гражданской авиации некому летать, несмотря на то, что поток нефтедолларов, хлынувший в страну, позволил закупать новейшие «Боинги» и «Эрбасы». Откуда взять летчиков? Зажать за штурвалы гражданских самолетов России не граждан РФ запрещал закон.
«По сусеку наскребенные»
Авиакомпании стали лихорадочно набирать пилотов из бывших советских республик (тех, конечно, у кого было российское или двойное гражданство). Оказалось мало. Стали принимать на работу бывших военных летчиков, благо реформы вооруженных сил России многих из них оставили без работы. Причем брали не только транспортников и бомбардировщиков (все-таки с машин, по массе и особенностям пилотированию наиболее приближенных к гражданским самолетам), но даже истребителей и вертолетчиков.
Это немного облегчило ситуацию, но полностью исправить ее не смогло. Вот что сказал «Голосу Америки» один российский авиационный эксперт: «Сегодня авиационные учебные заведения принимают курсантов меньше, чем списывается пилотов из авиакомпаний (по здоровью или уходят на пенсию 300-500 человек в год). Плюс, ежегодно мы имеем 15-20% рост объемов авиаперевозок. Те, кого примут на обучение в нынешнем году, придут в авиакомпании не раньше, чем через 5 лет. К тому времени объемы авиаперевозок могу удвоиться, а вместе с ними и спрос на кадры».
«Таким образом, – продолжает эксперт, – даже если посчитать, что пилоты в течение 5 лет не будут вообще уходить из авиакомпаний, за 5 лет надо будет удвоить количество летного состава. Извините, но цифры как-то не стыкуются. Или чиновники предполагают, что авиакомпании могут подождать до 2020 года и не наращивать объемы перевозок? А как же планы Аэрофлота, который через 10 лет обещает перевозить больше, чем вся наша авиация сегодня?»
В «бой» пошли и «желторотики» – вчерашние выпускники летных училищ. Их еще называют «мальчики с джойстиками», намекая на то, что как летчики они формируются в основном на «электрических» самолетах типа А-320, в пилотировании которого большую помощь оказывает компьютер.
В советские времена, чтобы сесть вторым пилотом на машину класса «Эрбас», требовалось полетать минимум лет десять на других, менее «продвинутых» самолетах. Так набирался необходимый летный опыт. Теперь же «желторотиков» сразу после училищ наравне с пилотами, пришедшими из совсем других «авиаций», включая вертолетную, стали доучивать в авиакомпаниях.
Тренажеры, тренажеры…
Как это происходит? Приходит «желторотик» (или бывшие истребитель, бомбардировщик, транспортник) в учебно-летный отряд (УЛО). Там они должны пройти небольшое собеседование. После этого следует психологическое тестирование и прохождение ВЛЭК (Врачебно-летной экспертной комиссии).
Затем следует цикл лекций, призванных в короткий срок без детальной «прорисовки» (у авиакомпании нет на это ни времени, ни средств), а «мазками» нарисовать перед поступившими общую картину правил производства полетов, включая штурманское дело, радиосвязь, метеорологию и т.д.… Более подробно – в ходе подготовки к сдаче экзаменов по дисциплинам 1-го и 2-го полугодий. В общей сложности там свыше 2 000 вопросов, охватывающих самые разные стороны работы летчика: от полетов в сложных условиях до правил перевозки заключенных.
Подготовка производится «методом тыка». Летчик получает компьютерный диск, где содержатся все эти вопросы вместе с ответами, из которых нужно выбрать правильный. Если ответили неверно, компьютер вам подскажет правильный ответ, а заодно объяснит, почему должно быть так, а не иначе. Таким образом, имея хорошую память, можно без труда подготовиться к сдаче этих экзаменов.
Затем следует Entry-level training (ELT) на тренажере легкого двухмоторного самолета Diamond-42 (32 часа) и занятия на Multi-Function Training Device (MFTD) – 46 часов. MFTD – это компьютерные дисплеи, выполненные в форме приборных панелей самолета, на которых изображены все приборы, кнопки и выключатели, как в реальной кабине. Нажимая на них (они действуют, как сенсорные клавиши), учащиеся отрабатывают разные действия по эксплуатации самолета.
«Полетали» на Diamond, «понажимали» MFTD. Далее – 54 часа «полетов» на полноценном тренажере А-320 (Full Flight Simulator). Затем – сдача экзамена на пилотирование на реальном А-320 (на это уходит около часа), после чего следует еще 14 часов наземной подготовки.
«Иди, читай FCOM»
Согласно «Программе подготовки летного состава» (ППЛС) одной крупнейшей российской авиакомпании, «основным видом теоретической подготовки специалиста (летчика – Ю.К.) является самостоятельная подготовка. Инструктор консультирует (при необходимости) и контролирует уровень знаний специалиста».
Однако, на практике вся «консультация» в ходе наземной подготовки сводится к одному указанию: «Иди, читай FCOM». FCOM, или Flight Crew Operating Manual – это, если по-простому, обычная инструкция по эксплуатации конкретного типа самолета. А теперь представьте: вы раньше ездили только на «Москвиче», МАЗе, а то и на гусеничном тракторе или даже на велосипеде с мотором и тут вам вдруг предлагают освоить «Тойоту Лэндкрузер», или «Ламборгини». Дают вам инструкцию по эксплуатации этих машин – иди, изучай.
И вот вы читаете: ABS, независимая пневмоподвеска, коробка DSG, режим Sport, интеллектуальная система управления... Китайская грамота какая-то. Объяснений, что это такое, в инструкции, конечно, не содержится. Производители автомобиля исходят из того, что вы с этими системами уже хорошо знакомы. Подходите к инструкторам, а в ответ слышите: «Иди, читай инструкцию» или даже «Узнай методом коллективного опроса населения» (в смысле, спроси своих коллег – таких же учащихся автошколы, как и ты – может, кто-то что-то знает).
Именно такие ответы и получают проходящие наземную подготовку в УЛО. Только обвинять инструкторов в недобросовестном отношении к своему делу было бы не совсем справедливо. Во-первых, никто из них не получил такой солидной инструкторской подготовки, как в советские времена. Их инструкторское образование – в лучшем случае длившиеся пару недель курсы на базе «Эрбаса» в Тулузе.
Во-вторых, все нынешние инструкторы – действующие летчики. Для них главное – летать обычными рейсами и зарабатывать на этом деньги. За инструктаж им, конечно, приплачивают, но не столько, чтобы компенсировать потерю в заработке в случае уменьшения количества рейсовых полетов. Вот они и разрываются между кабиной самолета и классной комнатой. Объяснять что-либо у них просто времени нет. Успеть бы проверить те знания, которые учащиеся смогли вынести из FCOM.
А кроме того, у инструкторского состава есть «прекрасная» отговорка: «Мы не учебное заведение (и с юридической точки зрения к этому аргументу не подкопаешься – у УЛО действительно нет лицензии Минобразования). Мы исходим из того, что вам все это уже известно, а мы только “шлифуем” ваши знания».
Полученные таким путем «знания» носят достаточно поверхностный и сумбурный характер, и в какой степени вооруженный ими летчик обеспечит безопасность полета – судите сами.
У семи нянек дитя без глаза
В ППЛС той же авиакомпании написано, что ввод в строй летчика (тренировочные полеты) для работы в ней осуществляется одним инструктором. Это – «альфа и омега» летной подготовки. Несмотря на то, что все действия в кабине должны осуществляться в соответствии с установленными процедурами, у каждого инструктора свой подход к обучению. Поэтому у вводящегося всегда один учитель – с первого тренировочного полета и до зачетного полета с проверяющим.
Ввод осуществляется в основном по 5-й и 6-й программам. По 5-й (100 часов полетов с инструктором) вводятся те, кто уже имеет достаточный опыт полетов в гражданской авиации. По 6-й (150 часов) – те, у кого этого опыта недостаточно.
Итак, «один ученик – один инструктор». Но это – как должно быть. Один из летчиков «Аэрофлота» рассказывал «Голосу Америки»: в начале 1990-х годов, когда он в качестве инструктора вводил в строй командира корабля, то однажды не смог выполнить с ним один из тренировочных полетов. Потребовалось специальное разрешение руководства «Аэрофлота», чтобы с вводимым в строй командиром мог слетать другой летчик-инструктор. Так было. А что теперь?
На практике у вводящегося по 6-й программе может быть… более 10 инструкторов (по 5-й, естественно, немного меньше). Поэтому нередко бывает так: сделал ученик несколько полетов с одним инструктором, а его раз! – и «перекидывают» к другому. А другой все нюансы предыдущего инструктора, которые воспринял ученик, воспринимает как отклонение от установленных процедур, и получается, что ученик во многом заново начинает летать свою программу ввода.
Полетал, усвоил особенности этого инструктора, только стало получаться, раз! – и снова другой инструктор. Цикл повторяется. Это не только затягивает программу ввода в строй, но вызывает дополнительный стресс у учеников и, как следствие, не способствует качественному формированию устойчивых летных навыков.
Почему так происходит? Опять же оттого, что авиакомпания не хочет тратить деньги на создание полноценного инструкторского подразделения. Подготовка летчиков для нее не главное, поэтому-то и летают с учениками не закрепленные инструктора, а те, кто это может сделать в данный момент.
Воздушные «Калиостро»
Помните, в приведенной в начале статьи критике Генпрокуратуры в адрес гражданской авиации России упоминался в том числе и допуск «авиавластями к полетам лиц, которые не имеют нужной практики летного вида»?
Дело в том, что современные компьютерные самолеты почти не требуют умения пилотировать. Например, согласно инструкции «Аэрофлота», экипаж имеет право подключить автопилот уже на высоте 30 метров после взлета и держать его включенным до высоты 25 метров при посадке. То есть профессиональные навыки летчика должны помочь ему поднять самолет в воздух и – «досадить» его на полосу (а можно и посадку совершить в автоматическом режиме). Все остальное сделает компьютер, получающий команды от экипажа. Умения «чувствовать» машину, которое приходило лишь с длительным опытом полетов и требовало от человека определенных способностей, в современной авиации уже практически не требуется.
«А как быть, если вся эта электроника откажет? – спросит меня проницательный читатель. – Кто будет пилотировать самолет?» Согласен. Поэтому летчиков в училищах еще продолжают учить на «классических» самолетах, где единственный «компьютер» – это голова пилота.
Но все-таки скажите, как часто у вас уже в наши дни ломался компьютер? Не «зависал», а именно ломался (я не имею в виду, если вы его били, роняли или купали в ванной)? Думаю, что таких несчастливцев сейчас уже почти не встретишь. А самолетная электроника многократно надежнее бытовой. Поэтому, конечно, теоретически допускается вариант, что у самолета могут отказать «мозги», и тогда экипажу придется «стать» летчиками, но на практике таких ситуаций практически не бывает.
Такой расклад и побудил некоторых предприимчивых граждан, соблазненных нынешними высокими зарплатами летчиков (у командира А-320 в «Аэрофлоте» она может доходить до 400 000 рублей в месяц) прикинуться пилотами с надеждой уже в ходе переучивания на «Эрбас» «подучиться нажимать кнопки».
Однажды мне лично пришлось наблюдать подобную ситуацию. В УЛО «Аэрофлота» пришел молодой человек лет около 30-ти. В отряде его встретил ведущий эксперт УЛО, в прошлом один из опытнейших летчиков этой авиакомпании. Вот какой между ними состоялся разговор.
– Что закончили?
– Кировоградское высшее летное училище, – молодой человек протянул диплом. – Только вот… – тут он немного замялся, – летной практики у нас там не было. Знаете, матчасть, топливо… – Молодой человек проникновенно посмотрел в глаза эксперту, явно ища в них сочувствия. – То самолеты неисправны были, то на бензин у училища денег не было. Так что у меня летный диплом, но без налета (это примерно то же самое, как если бы выпускник художественного училища сказал, что изучал теорию искусства, но до рисования или лепки так дело и не дошло).
– Ну и как же вы собираетесь летать в «Аэрофлоте», не имея никакой летной практики?
– А я ее имел! – глаза молодого человека радостно блеснули. – Устроился пилотом на Ан-2 в одесском авиапредприятии, там меня подучили, и налетал около 300 часов (для справки: чтобы попасть на переучивание на А-320 в «Аэрофлот», достаточно 150 часов налета). Вот – в летной книжке все записано.
– Ан-2 – это хорошо, – одобрил эксперт, который из 22 000 часов своего общего налета 6 500 часов налетал на этом «кукурузнике». – Ну и какие работы вы на нем выполняли? – спросил он, не глядя на протянутую летную книжку.
– Разные. «Химию», например.
– А с какой высоты вы это делали?
– Ну… метров 40-50 (для справки: опыление с Ан-2 производилось с такой высоты, что колеса этого самолета должны были быть зелеными от задеваемых верхушек растений).
– Та-а-а-к. Ну а что еще приходилось делать?
– Перегонял. – Молодой человек произнес это уже менее уверенным тоном.
– А на какой скорости перегоняли?
– Ну… порядка 330 километров час (для справки: максимальная скорость Ан-2 была около 260 км/час, а перегоняли его на скорости не более 180 км/час. 330 км/час этот биплан мог бы развить только на пикировании, близком к отвесному).
– До свидания, молодой человек, – ведущий эксперт вернул ему диплом. – Вы ни на чем не летали и в «Аэрофлоте» вам делать нечего.
Такие случаи, как он потом мне рассказал, были далеко не единичны. Здесь «номер» не прошел. Но ведь в другой авиакомпании и при менее добросовестном или опытном летчике, проводящем собеседование, мог и пройти.
И что теперь, не летать с российскими экипажами?
Да нет, летать, конечно. Ведь даже после «натаскивания» в УЛО летчик становится лишь вторым пилотом, фактически выполняя роль «подмастерья» при более опытном командире. Кроме того, всемерная компьютеризация «Эрбасов» и «Боингов» является «защитой от дурака», по сути призванной компенсировать человеческие ошибки.
Но цифры остаются цифрами. В гражданской авиации России катастрофически не хватает летчиков. И если подход к их подготовке в российских авиакомпаниях будет по-прежнему проводиться по «остаточному» принципу, то останется лишь надеяться, что количество авиационных катастроф в РФ, обусловленных ошибками авиационного персонала, не превысит уже имеющиеся 80 процентов.
«Система присвоения квалификации гражданским летчикам России не соответствует требованиям международных стандартов и законодательства, сообщили в докладе Генпрокуратуры, который посвящен состоянию правопорядка и законности в Российской Федерации в прошедшем году.
Как отмечено в документе, действующая система присвоения квалификации сотрудникам гражданской авиации, а также допуска их к работе не отвечает требованиям международных стандартов и существующего законодательства.
Отмечая рост числа происшествий в авиатранспорте – до 34 в прошлом году с 24 (2010), – ведомством приведены данные отчетов авиационного комитета межгосударственного вида, согласно которым, 80 процентов авиационных катастроф обусловлено ошибками авиационного персонала во время выполнения и организации полетов.
Скрываются факты допусков авиавластями к полетам лиц, которые не имеют нужной практики летного вида; учебные заведения, выполняющие подготовку пилотов, не имеют необходимого кадрового и материально-технического потенциала.
Как отмечает Генпрокуратура, уже несколько лет в нескольких регионах выдавались свидетельства пилотам, не имевшим необходимой летной практики».
Мама, я летчика люблю
Несколько лет назад газета «Комсомольская правда» опубликовала статью об отношении к авиации в советском обществе. Там, в частности, были такие строки: «Каждый второй мальчишка мечтал стать летчиком, а о стюардессе мечтал почти любой мужчина». И это не просто красивые слова.
Вот пример: в советские времена набор в летные училища гражданской авиации среди населения московского региона производился во внуковском и быковском авиаотрядах (расположенных соответственно в аэропортах Внуково и Быково). Через Внуково поступали москвичи, через Быково – жители Подмосковья. Конкурс среди поступавших порой превышал 30 человек на одно место.
Ничего удивительного в этом нет. Во-первых, большую роль играло советское воспитание. Молодежь воспитывалась на примерах летчиков-героев, а авиация рассматривалась как «бриллиант» в «короне» научно-технических достижений СССР. Соответственно, социальная значимость и престиж профессии летчика в стране Советов были весьма высоки.
Во-вторых, работа летчика, конечно, очень непроста, связана с повышенным риском и значительными нервно-психологическими нагрузками, но помните: «Летчик высоко летает, много денег получает»? Пилотам за их труд предлагалась вполне достойная компенсация и не только деньгами. Выпускникам летных училищ поначалу не «светило» ничего большего, чем ближне- и среднемагистральные Ан-24, Ту-134, а то и «кукурузник» Ан-2, но полетав на этой технике 5-10 лет, можно было пересесть уже на более крупный и «дальнобойный» Ту-154 (до него Ил-18 или Ан-10), широкофюзеляжный Ил-86, а то и на межконтинентальные Ил-62 и Ил-96.
А последние 4 типа были особенно привлекательны по двум причинам. Первая – зарплата. Помнящие СССР 1970-х – начала 1980-х годов с их двумя рублями за килограмм мяса, полусимволическими ценами на основные продукты питания и коммунальные услуги, бесплатным образованием и медицинским обслуживанием могут себе представить, что такое было получать более 700 рублей в месяц, летая на Ил-62. Во второй половине 1980-х годов, летая на Ил-86, можно было заработать уже 1 300 рублей в месяц. Именно столько выдавали в бухгалтерии командиру тяжелого лайнера. Для сравнения: месячный оклад профессора и заведующего кафедрой, считавшийся одним из самых высоких в СССР, не превышал 500 рублей.
Ну а вторая причина – возможность вырваться за «железный занавес». В стране Советов, где съездить туристом в Польшу или в Болгарию, купить венгерское пальто или чешские туфли считалось большой удачей, на пилотов, выполнявших заграничные рейсы, смотрели, как на хранителей ключей от пещеры Али-Бабы. Для них полеты в Париж, Лондон, Франкфурт или Нью-Йорк были не упавшим с небес счастьем, а обычной работой. То, что обычный советский человек мог разглядывать в витринах валютных «Березок» как несбыточную мечту, производило на летчиков-«зарубежников» не большее впечатление, чем снег на белых медведей. Для них каждый полет за границу был походом в «Березку».
Можно еще упомянуть особо качественное санаторно-курортное и медицинское обслуживание летного персонала, но и перечисленного вполне достаточно, чтобы понять – профессия пилота была весьма привлекательна в бывшем СССР.
Как Япончик и Тайванчик победили Валерия Чкалова и Андрея Тимченко
Но вот наступили 1990-е годы. Прекратил свое существование СССР. Перемена ценностей в современной России привела к тому, что профессии бизнесмена, юриста, торговца, работа во властных структурах, сулящая благодаря коррупции быстрое и обильное обогащение, или занятие «воровством в законе», рэкетом, да просто банальным бандитизмом стали куда престижнее, чем профессия пилота.
Работа летчиком как возможность регулярно летать за границу больше не привлекала. С падением «железного занавеса» поездки «челноков» за товаром в Турцию, Грецию, Египет стали таким же простым делом, как на склад оптовой торговли. Западная Европа и Америка с отменой выездных виз тоже стали весьма доступны – получай въездную визу, покупай билет и лети.
А зарплата… Да какая там в 1990-е годы была у летчиков зарплата. Торгуя «шмотками» на рынке, можно было заработать больше и при этом не рисковать и не бороться с усталостью за штурвалом по ночам. Так Валерий Чкалов и Андрей Тимченко (командир корабля из фильма «Экипаж») стали в мальчишеских мечтах уступать место «крутому» бизнесмену на «навороченной» иномарке, а то нередко Япончику, Тайванчику и прочим «светлым личностям» нарождающейся рыночной России.
В итоге российская гражданская авиация попала после распада СССР «из огня да в полымя». Вначале из-за развала «Аэрофлота» и сокращения численности самолетов и рейсов масса летчиков осталась не у дел. Часть из них ушла из специальности, часть – на пенсию, а некоторые нашли работу в зарубежных авиакомпаниях. Там знали и ценили уровень подготовки советских пилотов. При этом, как уже было отмечено, процесс воспроизводства летных кадров значительно замедлился из-за падения привлекательности профессии пилота в глаза молодежи.
В результате к середине первого десятилетия 21-го века вдруг выяснилось, что в российской гражданской авиации некому летать, несмотря на то, что поток нефтедолларов, хлынувший в страну, позволил закупать новейшие «Боинги» и «Эрбасы». Откуда взять летчиков? Зажать за штурвалы гражданских самолетов России не граждан РФ запрещал закон.
«По сусеку наскребенные»
Авиакомпании стали лихорадочно набирать пилотов из бывших советских республик (тех, конечно, у кого было российское или двойное гражданство). Оказалось мало. Стали принимать на работу бывших военных летчиков, благо реформы вооруженных сил России многих из них оставили без работы. Причем брали не только транспортников и бомбардировщиков (все-таки с машин, по массе и особенностям пилотированию наиболее приближенных к гражданским самолетам), но даже истребителей и вертолетчиков.
Это немного облегчило ситуацию, но полностью исправить ее не смогло. Вот что сказал «Голосу Америки» один российский авиационный эксперт: «Сегодня авиационные учебные заведения принимают курсантов меньше, чем списывается пилотов из авиакомпаний (по здоровью или уходят на пенсию 300-500 человек в год). Плюс, ежегодно мы имеем 15-20% рост объемов авиаперевозок. Те, кого примут на обучение в нынешнем году, придут в авиакомпании не раньше, чем через 5 лет. К тому времени объемы авиаперевозок могу удвоиться, а вместе с ними и спрос на кадры».
«Таким образом, – продолжает эксперт, – даже если посчитать, что пилоты в течение 5 лет не будут вообще уходить из авиакомпаний, за 5 лет надо будет удвоить количество летного состава. Извините, но цифры как-то не стыкуются. Или чиновники предполагают, что авиакомпании могут подождать до 2020 года и не наращивать объемы перевозок? А как же планы Аэрофлота, который через 10 лет обещает перевозить больше, чем вся наша авиация сегодня?»
В «бой» пошли и «желторотики» – вчерашние выпускники летных училищ. Их еще называют «мальчики с джойстиками», намекая на то, что как летчики они формируются в основном на «электрических» самолетах типа А-320, в пилотировании которого большую помощь оказывает компьютер.
В советские времена, чтобы сесть вторым пилотом на машину класса «Эрбас», требовалось полетать минимум лет десять на других, менее «продвинутых» самолетах. Так набирался необходимый летный опыт. Теперь же «желторотиков» сразу после училищ наравне с пилотами, пришедшими из совсем других «авиаций», включая вертолетную, стали доучивать в авиакомпаниях.
Тренажеры, тренажеры…
Как это происходит? Приходит «желторотик» (или бывшие истребитель, бомбардировщик, транспортник) в учебно-летный отряд (УЛО). Там они должны пройти небольшое собеседование. После этого следует психологическое тестирование и прохождение ВЛЭК (Врачебно-летной экспертной комиссии).
Затем следует цикл лекций, призванных в короткий срок без детальной «прорисовки» (у авиакомпании нет на это ни времени, ни средств), а «мазками» нарисовать перед поступившими общую картину правил производства полетов, включая штурманское дело, радиосвязь, метеорологию и т.д.… Более подробно – в ходе подготовки к сдаче экзаменов по дисциплинам 1-го и 2-го полугодий. В общей сложности там свыше 2 000 вопросов, охватывающих самые разные стороны работы летчика: от полетов в сложных условиях до правил перевозки заключенных.
Подготовка производится «методом тыка». Летчик получает компьютерный диск, где содержатся все эти вопросы вместе с ответами, из которых нужно выбрать правильный. Если ответили неверно, компьютер вам подскажет правильный ответ, а заодно объяснит, почему должно быть так, а не иначе. Таким образом, имея хорошую память, можно без труда подготовиться к сдаче этих экзаменов.
Затем следует Entry-level training (ELT) на тренажере легкого двухмоторного самолета Diamond-42 (32 часа) и занятия на Multi-Function Training Device (MFTD) – 46 часов. MFTD – это компьютерные дисплеи, выполненные в форме приборных панелей самолета, на которых изображены все приборы, кнопки и выключатели, как в реальной кабине. Нажимая на них (они действуют, как сенсорные клавиши), учащиеся отрабатывают разные действия по эксплуатации самолета.
«Полетали» на Diamond, «понажимали» MFTD. Далее – 54 часа «полетов» на полноценном тренажере А-320 (Full Flight Simulator). Затем – сдача экзамена на пилотирование на реальном А-320 (на это уходит около часа), после чего следует еще 14 часов наземной подготовки.
«Иди, читай FCOM»
Согласно «Программе подготовки летного состава» (ППЛС) одной крупнейшей российской авиакомпании, «основным видом теоретической подготовки специалиста (летчика – Ю.К.) является самостоятельная подготовка. Инструктор консультирует (при необходимости) и контролирует уровень знаний специалиста».
Однако, на практике вся «консультация» в ходе наземной подготовки сводится к одному указанию: «Иди, читай FCOM». FCOM, или Flight Crew Operating Manual – это, если по-простому, обычная инструкция по эксплуатации конкретного типа самолета. А теперь представьте: вы раньше ездили только на «Москвиче», МАЗе, а то и на гусеничном тракторе или даже на велосипеде с мотором и тут вам вдруг предлагают освоить «Тойоту Лэндкрузер», или «Ламборгини». Дают вам инструкцию по эксплуатации этих машин – иди, изучай.
И вот вы читаете: ABS, независимая пневмоподвеска, коробка DSG, режим Sport, интеллектуальная система управления... Китайская грамота какая-то. Объяснений, что это такое, в инструкции, конечно, не содержится. Производители автомобиля исходят из того, что вы с этими системами уже хорошо знакомы. Подходите к инструкторам, а в ответ слышите: «Иди, читай инструкцию» или даже «Узнай методом коллективного опроса населения» (в смысле, спроси своих коллег – таких же учащихся автошколы, как и ты – может, кто-то что-то знает).
Именно такие ответы и получают проходящие наземную подготовку в УЛО. Только обвинять инструкторов в недобросовестном отношении к своему делу было бы не совсем справедливо. Во-первых, никто из них не получил такой солидной инструкторской подготовки, как в советские времена. Их инструкторское образование – в лучшем случае длившиеся пару недель курсы на базе «Эрбаса» в Тулузе.
Во-вторых, все нынешние инструкторы – действующие летчики. Для них главное – летать обычными рейсами и зарабатывать на этом деньги. За инструктаж им, конечно, приплачивают, но не столько, чтобы компенсировать потерю в заработке в случае уменьшения количества рейсовых полетов. Вот они и разрываются между кабиной самолета и классной комнатой. Объяснять что-либо у них просто времени нет. Успеть бы проверить те знания, которые учащиеся смогли вынести из FCOM.
А кроме того, у инструкторского состава есть «прекрасная» отговорка: «Мы не учебное заведение (и с юридической точки зрения к этому аргументу не подкопаешься – у УЛО действительно нет лицензии Минобразования). Мы исходим из того, что вам все это уже известно, а мы только “шлифуем” ваши знания».
Полученные таким путем «знания» носят достаточно поверхностный и сумбурный характер, и в какой степени вооруженный ими летчик обеспечит безопасность полета – судите сами.
У семи нянек дитя без глаза
В ППЛС той же авиакомпании написано, что ввод в строй летчика (тренировочные полеты) для работы в ней осуществляется одним инструктором. Это – «альфа и омега» летной подготовки. Несмотря на то, что все действия в кабине должны осуществляться в соответствии с установленными процедурами, у каждого инструктора свой подход к обучению. Поэтому у вводящегося всегда один учитель – с первого тренировочного полета и до зачетного полета с проверяющим.
Ввод осуществляется в основном по 5-й и 6-й программам. По 5-й (100 часов полетов с инструктором) вводятся те, кто уже имеет достаточный опыт полетов в гражданской авиации. По 6-й (150 часов) – те, у кого этого опыта недостаточно.
Итак, «один ученик – один инструктор». Но это – как должно быть. Один из летчиков «Аэрофлота» рассказывал «Голосу Америки»: в начале 1990-х годов, когда он в качестве инструктора вводил в строй командира корабля, то однажды не смог выполнить с ним один из тренировочных полетов. Потребовалось специальное разрешение руководства «Аэрофлота», чтобы с вводимым в строй командиром мог слетать другой летчик-инструктор. Так было. А что теперь?
На практике у вводящегося по 6-й программе может быть… более 10 инструкторов (по 5-й, естественно, немного меньше). Поэтому нередко бывает так: сделал ученик несколько полетов с одним инструктором, а его раз! – и «перекидывают» к другому. А другой все нюансы предыдущего инструктора, которые воспринял ученик, воспринимает как отклонение от установленных процедур, и получается, что ученик во многом заново начинает летать свою программу ввода.
Полетал, усвоил особенности этого инструктора, только стало получаться, раз! – и снова другой инструктор. Цикл повторяется. Это не только затягивает программу ввода в строй, но вызывает дополнительный стресс у учеников и, как следствие, не способствует качественному формированию устойчивых летных навыков.
Почему так происходит? Опять же оттого, что авиакомпания не хочет тратить деньги на создание полноценного инструкторского подразделения. Подготовка летчиков для нее не главное, поэтому-то и летают с учениками не закрепленные инструктора, а те, кто это может сделать в данный момент.
Воздушные «Калиостро»
Помните, в приведенной в начале статьи критике Генпрокуратуры в адрес гражданской авиации России упоминался в том числе и допуск «авиавластями к полетам лиц, которые не имеют нужной практики летного вида»?
Дело в том, что современные компьютерные самолеты почти не требуют умения пилотировать. Например, согласно инструкции «Аэрофлота», экипаж имеет право подключить автопилот уже на высоте 30 метров после взлета и держать его включенным до высоты 25 метров при посадке. То есть профессиональные навыки летчика должны помочь ему поднять самолет в воздух и – «досадить» его на полосу (а можно и посадку совершить в автоматическом режиме). Все остальное сделает компьютер, получающий команды от экипажа. Умения «чувствовать» машину, которое приходило лишь с длительным опытом полетов и требовало от человека определенных способностей, в современной авиации уже практически не требуется.
«А как быть, если вся эта электроника откажет? – спросит меня проницательный читатель. – Кто будет пилотировать самолет?» Согласен. Поэтому летчиков в училищах еще продолжают учить на «классических» самолетах, где единственный «компьютер» – это голова пилота.
Но все-таки скажите, как часто у вас уже в наши дни ломался компьютер? Не «зависал», а именно ломался (я не имею в виду, если вы его били, роняли или купали в ванной)? Думаю, что таких несчастливцев сейчас уже почти не встретишь. А самолетная электроника многократно надежнее бытовой. Поэтому, конечно, теоретически допускается вариант, что у самолета могут отказать «мозги», и тогда экипажу придется «стать» летчиками, но на практике таких ситуаций практически не бывает.
Такой расклад и побудил некоторых предприимчивых граждан, соблазненных нынешними высокими зарплатами летчиков (у командира А-320 в «Аэрофлоте» она может доходить до 400 000 рублей в месяц) прикинуться пилотами с надеждой уже в ходе переучивания на «Эрбас» «подучиться нажимать кнопки».
Однажды мне лично пришлось наблюдать подобную ситуацию. В УЛО «Аэрофлота» пришел молодой человек лет около 30-ти. В отряде его встретил ведущий эксперт УЛО, в прошлом один из опытнейших летчиков этой авиакомпании. Вот какой между ними состоялся разговор.
– Что закончили?
– Кировоградское высшее летное училище, – молодой человек протянул диплом. – Только вот… – тут он немного замялся, – летной практики у нас там не было. Знаете, матчасть, топливо… – Молодой человек проникновенно посмотрел в глаза эксперту, явно ища в них сочувствия. – То самолеты неисправны были, то на бензин у училища денег не было. Так что у меня летный диплом, но без налета (это примерно то же самое, как если бы выпускник художественного училища сказал, что изучал теорию искусства, но до рисования или лепки так дело и не дошло).
– Ну и как же вы собираетесь летать в «Аэрофлоте», не имея никакой летной практики?
– А я ее имел! – глаза молодого человека радостно блеснули. – Устроился пилотом на Ан-2 в одесском авиапредприятии, там меня подучили, и налетал около 300 часов (для справки: чтобы попасть на переучивание на А-320 в «Аэрофлот», достаточно 150 часов налета). Вот – в летной книжке все записано.
– Ан-2 – это хорошо, – одобрил эксперт, который из 22 000 часов своего общего налета 6 500 часов налетал на этом «кукурузнике». – Ну и какие работы вы на нем выполняли? – спросил он, не глядя на протянутую летную книжку.
– Разные. «Химию», например.
– А с какой высоты вы это делали?
– Ну… метров 40-50 (для справки: опыление с Ан-2 производилось с такой высоты, что колеса этого самолета должны были быть зелеными от задеваемых верхушек растений).
– Та-а-а-к. Ну а что еще приходилось делать?
– Перегонял. – Молодой человек произнес это уже менее уверенным тоном.
– А на какой скорости перегоняли?
– Ну… порядка 330 километров час (для справки: максимальная скорость Ан-2 была около 260 км/час, а перегоняли его на скорости не более 180 км/час. 330 км/час этот биплан мог бы развить только на пикировании, близком к отвесному).
– До свидания, молодой человек, – ведущий эксперт вернул ему диплом. – Вы ни на чем не летали и в «Аэрофлоте» вам делать нечего.
Такие случаи, как он потом мне рассказал, были далеко не единичны. Здесь «номер» не прошел. Но ведь в другой авиакомпании и при менее добросовестном или опытном летчике, проводящем собеседование, мог и пройти.
И что теперь, не летать с российскими экипажами?
Да нет, летать, конечно. Ведь даже после «натаскивания» в УЛО летчик становится лишь вторым пилотом, фактически выполняя роль «подмастерья» при более опытном командире. Кроме того, всемерная компьютеризация «Эрбасов» и «Боингов» является «защитой от дурака», по сути призванной компенсировать человеческие ошибки.
Но цифры остаются цифрами. В гражданской авиации России катастрофически не хватает летчиков. И если подход к их подготовке в российских авиакомпаниях будет по-прежнему проводиться по «остаточному» принципу, то останется лишь надеяться, что количество авиационных катастроф в РФ, обусловленных ошибками авиационного персонала, не превысит уже имеющиеся 80 процентов.
