Помните культовый американский фильм режиссера Серджио Леоне «Однажды на Диком Западе», снятый в 1968 году? События в этой ленте, столь характерные для классического вестерна, разворачиваются вокруг строительства железной дороги. Протяжный гудок паровоза в конце картины даже в 21-м веке воспринимается как предвестник будущего, а не голос из прошлого. И это не случайно.
Традиционные черты нации Нового Света – предприимчивость, настойчивость, стремление идти вперед и максимально внедрять в жизнь достижения научно-технического прогресса, готовность встретиться лицом к лицу с любыми трудностями и преодолеть по принципу: «Самая неудачная попытка – это та, которая никогда не предпринималась» – проявлялись в покорении необжитых западных земель Америки. Покорение это, по крайней мере начиная с первой трети 19-го века, было неразрывно связано со строительством железных дорог.
Немного истории
Трудно сказать, кто первым придумал железную дорогу, или что стало ее прародительницей. Колеи для движения повозок были прорублены в булыжных мостовых еще в древних Греции и Риме. Родиной традиционных железных дорог считается Англия. Именно там в 1804 году, в Уэльсе, первый паровой локомотив, разработанный инженером Ричардом Тревитиком (имевшим в средней школе, кстати, репутацию законченного «двоечника»), протянул по чугунным рельсам первый грузовой состав.
Эстафету Тревитика подхватили его соотечественники – семейный тандем отца и сына Джорджа и Роберта Стефенсонов. В 1829 году спроектированный ими паровоз «Ракета» достиг немыслимой по тем временам скорости – 47 километров в час. А в следующем году в Британии открылась первая в мире пассажирская железная дорога, связавшая города Манчестер и Ливерпуль.
Но Америка не была бы Новым Светом, если бы позволила себе плестись в хвосте Старого, особенно в области технологических инноваций и их применения для бизнеса. Рельсовый транспорт стал использоваться в США еще в 20-е годы 18-го века и имел весьма научное название: «гравитационная железная дорога». Разумеется, ничего общего с гравицапой из известного фильма Георгия Данелия «Кин-дза-дза!» это не имело. То, что открывалось взгляду, было довольно далеко даже от причудливых «паровых повозок» Треветика и Стефенсона. Просто вдоль склона горы или холма укладывались деревянные рейки, по которым вниз скатывались тачки со строительным материалом, древесиной или углем. Движение происходило под действием силы тяжести – отсюда и название «гравитационная».
Но уже за год до того, как в путь между Манчестером и Ливерпулем отправился первый «экспресс», в Соединенных Штатах, в северо-восточной части штата Пенсильвания, заработала первая настоящая железная дорога. Название у нее было довольно громоздкое: «Гравитационная железная дорога канальной компании Делавера и Гудзона» («канальная» потому, что компания эта изначально использовала рукотворные водные каналы для транспортировки грузов). Но именно под этим именем она и вошла в историю. Паровоз (изготовленный, правда, в Англии), который открыл эру настоящих железных дорог в Америке, было «окрещен» под стать этому историческому событию: «Стоурбриджский лев».
Правительство США оказывало всемерную поддержку развитию железнодорожного транспорта. Субсидии, бесплатное предоставление федеральных земель для прокладки путей и строительства соответствующей инфраструктуры, организационная и кадровая помощь – все это лилось на железные дороги, как из рога изобилия. Особая роль в этом процессе отводилась армии. Порядка 10% выпускников военной академии в Вест-Поинте в первой половине 19-го века пошли работать на железные дороги в качестве главных инженеров, руководителей компаний, начальников линий и казначеев.
Шли годы. Железные дороги не просто помогали осваивать необжитые территории, но сами являлись важнейшим двигателем научно-технического прогресса в США. Термодинамика, двигатели внутреннего сгорания, металлургия, становление инженерных дисциплин, машиностроение и металлообработка и даже разделение территории Соединенных Штатов на часовые пояса – все это заслуга американской «чугунки».
От рассвета к сумеркам
Казалось, развитие железных дорог неотрывно от экономического и социального развития самой Америки, и впереди их ждут только новые мили путей, десятки новеньких локомотивов и возрастающее количество довольных клиентов. Уверенности в том, что так оно и будет, добавляло интенсивное проникновение рельсового транспорта в города и их окрестности. Трамваи, порой выполнявшие функции пригородных электричек, становились такой же неотъемлемой частью урбанистического пейзажа, как обычные тротуары. Но действительность оказалась куда сложнее этой идиллической картины.
Раздавшийся на заре прошлого века гудок автомобильного клаксона возвестил о прибытии серьезных проблем для железных дорог США. Правда, тогда это еще мало кто понимал. Несмотря на то, что с 1920 по 1934 гг. количество человек, желающих воспользоваться железнодорожными услугами, заметно сократилось из-за массового схода с конвейеров «Фордов», «Паккардов», «Дюзенбергов» и «Шевроле», автомобильный транспорт, по крайней мере, до конца Второй мировой войны, не мог всерьез конкурировать с железнодорожным. Кроме того, Великая депрессия 1930-х годов не позволяла многим рядовым американцам обзавестись собственным «железным конем».
Вторая мировая война укрепила позиции железных дорог на вершине транспортной иерархии США. Основные перевозки военной техники, сопутствующих грузов и воинских контингентов осуществлялись по рельсам.
Ситуация изменилась после окончания войны. Экономический подъем в США вкупе с дешевым бензином и ростом благосостояния жителей Нового Света дал настолько мощный толчок развитию автомобилестроения, что оно определило даже внутреннюю территориальную структуру Соединенных Штатов.
Было принято решение развивать ее в соответствии с таким социально-деловым принципом: отдельно – бизнес-индустриальные, отдельно – жилые (если по-русски, то «спальные»), отдельно – торговые зоны. Какой интерес, полагали авторы этой «гениальной» идеи, выглянуть утром в окно и увидеть дымящие трубы завода или столпотворение народа и машин возле торгового центра?
Воплотить данную философию в жизнь помогла сеть скоростных шоссе – автобанов (по-местному – хайвэев), которыми президент Дуайт Эйзенхауэр в 1950-х годах по примеру Германии начал покрывать всю Америку. Считалось, что благодаря автомобилям и этим трассам люди без труда будут по мере необходимости попадать из одной зоны в другую. Американцы все чаще стали предпочитать резиновые колеса железным.
Любопытно, что в эту непростую для американской железнодорожной индустрии пору ей на помощь пришел Советский Союз. СССР заказал в 1946 году у компании General Electric 20 сверхмощных электровозов класса EF-4 и EP-4, которые, хоть и были изготовлены, но так и не были поставлены заказчику из-за «холодной войны», наступившей в отношениях между двумя странами. Эти богатыри, которые впоследствии трудились на железных дорогах США, получили игривое название «Маленький Джо» с намеком на то, что они первоначально были предназначены для «дяди Джо» – так на Западе иногда называли Иосифа Сталина.
А был ли заговор?
Утверждать, что «да», со 100-процентной уверенностью не возьмется никто. Но все же… В истории это дело получило название «Трамвайный заговор General Motors», или «Заговор против Национальных городских линий». Вот в чем он заключался.
Корпорация General Motors, а также ряд других компаний, связанных с производством автотранспорта, якобы уже в 1930-е годы стали активно скупать городские трамваи, включая трамвайную инфраструктуру и пригородные электропоезда для того, чтобы уничтожить их и способствовать таким образом массовому внедрению в жизнь американцев индивидуального автотранспорта и городских автобусов. Прямых улик, позволявших изобличить автомобильное и автобусное лобби (к которому в дальнейшем прибавилось еще и «хайвэйное» лобби) в практически полном исчезновении к началу 1970-х годов из городов и пригородов рельсового электротранспорта, было немного, но косвенных – достаточно.
Итак, те грузы, которые раньше везли поезда, теперь лихо несли по хайвэям «восемнадцатиколесники» (так в Америке называют классические дальнобойные грузовики). Выгода, а главное, удобство были налицо. Дальнобойщики доставляли грузы прямо к дверям получателей, в то время как за грузом, привезенным поездом, приходилось еще ехать на вокзал или же нанимать грузовик для «подкидки».
Внесла свой вклад в падение интереса к железным дорогам и гражданская авиация США. Массовое строительство скоростных комфортабельных пассажирских самолетов вместе с повсеместным сооружением аэропортов делали путешествие по рельсам анахронизмом.
Получалась невеселая картина. К 1965 году в регулярной эксплуатации оставались лишь 10 000 пассажирских вагонов – на 85% меньше, чем в 1929-м. Грузовые перевозки, правда, еще держались «на плаву» и даже приносили какую-то прибыль.
Помощь государства
Понимая, что нельзя «класть все яйца в одну корзину», даже если эта «корзина» передвигается на таком надежном и доступном транспорте, как автомобильный, американское правительство пошло на довольно уникальный для него шаг – создало в 1971 году государственную пассажирскую железнодорожную компанию. Ее название Amtrak образовано из сочетания двух слов – American track, что означает просто «американская колея». Задачей Amtrak была обеспечить междугороднее сообщение.
Компания находится под прямым контролем государства. Члены ее директоров назначаются президентом США, но становятся таковыми лишь после утверждения их кандидатур Конгрессом. Этот статус Amtrak сохраняет и по сей день.
Чтобы железные дороги могли лучше «помочь сами себе», федеральное правительство приняло в 1980 году так называемый «Железнодорожный закон Стаггерса», названный по имени предложившего его конгрессмена Харли Стаггерса. Данный закон фактически освободил железнодорожные компании от действия антимонопольного законодательства, предоставив им практически неограниченную свободу в сфере установки цен за услуги, слияний, укрупнений и т.д.
По железнодорожному полотну… за здоровьем
Но даже несмотря на такие меры, спасшие пассажирское железнодорожное сообщение в Америке от ухода практически в полное небытие, поезда все реже оглашали своими гудками американские просторы, а в городах забыли звон трамвайного колокольчика. Железные дороги стали потихоньку разбирать, а некоторые просто пришли в такую негодность, что ломались даже под стоящими на них поездами. С начала 1970-х и по начало 1980-х гг. общая протяженность действующих железнодорожных путей в Америке сократилась почти в два раза: с 480 000 до 260 000 километров.
Правда, верные своему принципу думать о людях, многие «отцы» городов и пригородов позаботились о том, чтобы сохранить железнодорожное полотно и превратить его в дорожки для пешеходов, бегунов и велосипедистов. Поэтому нередко в США непосвященный с изумлением взирает на уходящие куда-то за горизонт непривычно узкие (2-3 метра), но идеально гладкие заасфальтированные трассы с настоящей дорожной разметкой, которая разделяет полосы встречного движения.
Клевок «жареного петуха»
Так было до осени 1973 года, пока в США не случился топливный кризис, вызванный нефтяным эмбарго. Его ввели против Америки и ее союзников в Западной Европе арабские страны в наказание за поддержку Израиля в Четвертой арабо-израильской войне 1973 года. Несмотря на то, что просуществовало эмбарго относительно недолго – с октября 1973 по март 1974 года, оно успело напугать западный мир, включая США, вздув за несколько месяцев цены на нефть в 4 раза (с 3 до 12 долларов за баррель).
Автомобили, грузовики и автобусы из незаменимых и неприхотливых помощников вдруг превратились в топливопожирающих монстров, способных проесть серьезную дыру как в бюджете государства, так и отдельно взятой семьи. Более того, стало ясно – если нет топлива, то не хватит никаких банкнот, чтобы заправить ими бак вместо бензина или солярки. В Америке всерьез задумались об альтернативе автомобильному транспорту. Но потребовалось еще почти 40 лет вместе с новой волной подъема цен на нефть, чтобы железные дороги Америки вступили в век ренессанса.
Простая арифметика
Как выяснилось, среднему грузовому составу, чтобы провезти одну тонну груза на расстояние 180 километров, нужно затратить всего один литр солярки. Обычный «восемнадцатиколесник» потребует за ту же работу в три раза больше топлива. На фоне резкого подорожания нефти это были цифры, которые не нуждались в комментариях.
В США начался настоящий железнодорожный бум. По данным газеты The Washington Post, если в 2002 году крупнейшие железнодорожные компании уволили 4 700 человек, то уже в 2006 году они наняли более 5 000 сотрудников. Вверх поползли не только прибыли, но и акции данных компаний. С 2003 по 2008 гг. суммарная прибыль железнодорожников увеличилась в 2 раза, а рыночная стоимость крупнейшей их компании Union Pacific возросла за тот же период времени в три раза.
Движущей силой возрождения американской «чугунки» стали не только высокие цены на нефть, но и увеличение импорта/экспорта товаров через морские порты США, рост добычи угля, а также увеличение производства сельскохозяйственной продукции.
По подсчетам экспертов, общий тоннаж рельсовых перевозок увеличится к 2035 году на 90%. Но чтобы это стало явью, в развитие железнодорожного хозяйства придется вложить 148 миллиардов долларов. Причем из этой суммы лишь 96 миллиардов будут потрачены частными железнодорожными компаниями. Остальные средства внесет федеральное правительство и власти штатов.
Нельзя сказать, что экономический кризис в США, начавшийся в конце прошлого десятилетия, не сказался на американских железных дорогах. Меньшая закупка угля (связанная в том числе с более широким использованием природного газа в качестве топлива), сельскохозяйственной продукции, удобрений, древесины (одного из главных строительных материалов в США) и автомобилей снизили спрос на грузовые железнодорожные перевозки. Но постепенный выход США из рецессии вновь подтягивает спрос на железнодорожные услуги к докризисному уровню.
А не заелись ли железнодорожники?
Вопрос это все чаще задают на Капитолийском холме. По мнению ряда законодателей, железнодорожные компании начинают злоупотреблять «законом Стаггерса». Вот пример: цена доставки вагона зерна из г. Бисмарк, штат Северная Дакота, в г. Миннеаполис в 4 раза выше, чем из Миннеаполиса в Чикаго, хотя речь идет о практически одинаковых отрезках пути. Причина? Перевозки из Бисмарка осуществляет только одна железнодорожная компания.
Но ведь «закон Стаггерса» снимает верхнее ценовое ограничение лишь тогда, когда потенциальные клиенты могут выбирать как минимум между двумя перевозчиками. И это при том, что в настоящее время в США существует более 500 железнодорожных компаний. Однако 95% всех грузоперевозок по рельсам находится в руках 4 крупнейших из них.
Данная ситуация побудила ряд законодателей внести на рассмотрение Конгресса законопроект под названием «Закон о применении антимонопольного законодательства к железным дорогам от 2009 года». Тем не менее, большинство обитателей Капитолийского холма, не говоря уже о федеральном правительстве, видимо, боятся «подкосить» процесс возрождения американских железных дорог, а потому никаких конкретных действий по обузданию аппетитов железнодорожников пока предпринято не было.
В погоню за TGV
Эти три латинских буквы давно уже стали синонимом слова «эталон», или «шедевр» в сфере скоростных железнодорожных перевозок. Носящий их французский экспресс развивает скорость до 320 км/ч, а однажды в порядке эксперимента развил в апреле 2007 года 575 км/ч.
Первой американской «ласточкой», устремившейся за TGV, стали поезда типа Acela, связавшие на одной линии Вашингтон, Нью-Йорк и Бостон. Расстояние в один конец – 734 км, что соизмеримо с дистанцией, которую проходит «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом. Поезда курсируют со средним интервалом около одного часа (всего за сутки как из Вашингтона, так и Бостона отправляются 20 поездов).
Совместное творение канадской фирмы Bombardier и французской Alstom начало регулярные рейсы в 2000 году. Правда, по скорости (240 км/ч) ему еще предстоит дорасти до французского «собрата», но на недостаток пассажиров он пожаловаться не может: в настоящее время поезда Acela обеспечивают половину всей выручки компании Amtrak.
Видимо, эти показатели стали одной из причин, по которым президент Барак Обама поставил перед Америкой цель: через 25 лет до 80% американцев должны иметь регулярный доступ к высокоскоростному железнодорожному транспорту. Причем речь идет о поездах, развивающих скорость 350 км/ч. Данный план стал одним из ключевых проектов, предусмотренных программой экономического стимулирования, которая была выдвинута Обамой в 2009 году. Ее общая стоимость составляет 797 миллиардов долларов.
Нельзя сказать, что проект покрытия всей территории Америки высокоскоростными стальными магистралями пользуется безоговорочной поддержкой политиков и общественности в условиях непростой экономической ситуации в США. Однако сторонники «летающих» экспрессов напоминают: автомобильные пробки в урбанистических районах Америки ежегодно обходятся стране в 110 миллиардов долларов из-за бесцельно израсходованного топлива и потерянного времени, тогда как основная французская железнодорожная компания SNCF заплатила за прошедшие 5 лет своему правительству налогов на сумму 780 миллионов долларов.
Развитая гражданская авиация США, по своей массовости и охвату населенных пунктов соизмеримая с железнодорожной сетью Европы, также начинает испытывать сложности со своевременной доставкой пассажиров. Так, например, трасса между городами Сан-Франциско и Лос-Анджелес (расстояние 614 км) настолько загружена, что 25% летающих по ней самолетов прибывают как минимум с часовым опозданием. К этому следует прибавить время, которое пассажиры потратят, чтобы добраться от аэропорта до города, а если речь идет о вылете, то и на формальности, связанные с регистрацией на рейс и прохождение предполетного досмотра.
И немного о будущем
К настоящему времени развернутая протяженность стальных магистралей Америки (если все колеи соединить вместе таким образом, что получится одна длинная колея) составляет 357 000 км. В России аналогичный показатель равен 195 000 км.
Рельсовый транспорт возвращается в города. В Вашингтоне в 2013 году после полувекового отсутствия вновь пойдет трамвай. Власти столицы намерены построить 60 км путей, потратив на это 100 миллионов долларов.
Количество клиентов Amtrak непрерывно увеличивается уже девятый год подряд. В прошлом году услугами этой компании воспользовались 30 миллионов человек, или почти каждый десятый американец. Растет и популярность железнодорожного туризма. Поезда, имеющие в своем составе специальные смотровые вагоны, совершают экскурсионные поездки с восточного побережья на западное. И даже заядлые автомобилисты нередко предпочитают ставить свои машины на грузовые платформы, самим садиться в том же поезде в пассажирские вагоны и так добираться до места назначения, минуя неизбежные пробки на подъездах к городам.
По мере того как дешевый бензин и незатрудненное автомобильное движение в США все больше уходят в прошлое, транспортное будущее Америки все отчетливее приобретает очертания летящего по рельсам скоростного экспресса.
Ренессанс железных дорог США
