Кэтлин Свит (Kathleen Sweet), автор исследования «Авиация и безопасность аэропортов. Проблема терроризма» (Aviation and Airport Security.Terrorism and Safety Concerns), подчеркивает, что террористы не только унесли жизни сотен людей – они также значительно осложнили работу авиакомпаний и аэропортов, сделали менее комфортной жизнь пассажиров, стали причиной роста цен на билеты.
В 2006 году исследовательская корпорация RAND опубликовала доклад, авторы которого исследовали причины, по которым террористические структуры часто выбирают в качестве целей атак объекты транспортной инфраструктуры. По мнению авторов, это объясняется тем, что в результате таких терактов, как правило, погибает большое число жертв, они вызывают повышенный интерес СМИ и порождают беспокойство большого количества людей, опасающихся, что следующей жертвой могут стать они или их близкие.
Первая авиакомпания, которая изначально специализировалась на перевозке пассажиров, была создана в 1917 году. Гражданская авиация начала робко прогрессировать лишь в конце 1920-х. И уже в 1933 году в Бельгии произошел первый в истории теракт на борту пассажирского самолета. Авиалайнер компании Imperial AW был уничтожен в воздухе в результате взрыва нитроглицериновой бомбы. Виновников преступления так и не нашли: в его организации обвиняли коммунистов, нацистов, националистов и анархистов. Однако эта трагедия не привела к изменениям в правилах работы наземных служб и авиакомпаний.
Ситуация постепенно начала меняться в 1950-1960-е годы, в эпоху «золотого века» пассажирской авиации, который был омрачен настоящей эпидемией терактов. В 1955 году в США авиалайнер был впервые взорван преступником-одиночкой. Это был американец, желавший получить страховку после гибели матери, находившейся на борту самолета.
Начиная с 1960-х годов попытки пронести взрывчатку на борт самолетов стали постоянными, что не могло не вызвать реакции властей. Так, в 1970 году в США появился институт «воздушных маршалов» – сотрудников служб безопасности, которые летали под видом пассажиров. В 1972 году власти США обязали все авиакомпании проверять багаж пассажиров, а службы безопасности задействовали служебных собак, обученных обнаруживать взрывчатку.
Тогда взрывы самолетов организовывались по достаточно простой схеме: террорист покупал билет, сдавал багаж с взрывным устройством, но сам на самолет не садился. Простое нововведение – отказ в перевозке багажа отсутствующего пассажира – позволил серьезно уменьшить число подобных терактов и позволило свести на «нет» активность террористов-одиночек. Однако на активности террористических организаций эти меры сказались незначительно.
Питер Сент-Джон (Peter St. John), автор книги «Воздушное пиратство, безопасность аэропортов и международный терроризм» (Air Piracy, Airport Security, and International Terrorism) отмечает, что некоторые террористические структуры начали специализироваться на подобных атаках. К примеру, львиная доля терактов, организованных Народным фронтом освобождения Палестины, была проведена в аэропортах или самолетах, участница многих подобных атак – Лейла Халед – превратилась в мировую знаменитость.
В 1968 году боевики Народного фронта освобождения Палестины захватили самолет, летевший из Тель-Авива в Рим, и обстреляли стойку израильской авиакомпании El Al в аэропорту Афин; в 1969 году были обстреляны пассажиры El Al в аэропорту Цюриха и захвачен лайнер, летевший из Лос-Анджелеса в Дамаск; в 1970 году был обстрелян автобус, перевозивший пассажиров El Al в аэропорту Мюнхена, и взорван самолет Swissair, летевший из Швейцарии в Израиль и т.д. Террористы из Народного фронта освобождения Палестины первыми начали использовать новую тактику доставки взрывных устройств на борт лайнеров: они передавали заминированный багаж ни о чем не подозревавшим пассажирам. В наши дни всех пассажиров предупреждают о том, что перед полетом они не должны брать пакеты и чемоданы у незнакомых им людей.
В 1970-е годы большинство террористических организаций сменили тактику – от подрывов самолетов они перешли к их захватам. Подобным образом террористические структуры достигали сразу нескольких целей – они привлекали к себе внимание общественности, добивались освобождения соратников, находившихся в заключении, и иногда пытались достичь более масштабных политических целей. Так, в 1970 году палестинские боевики захватили сразу три самолета с 400 пассажирами на борту – они приземлились в Иордании и 24 дня вели переговоры об обмене заложников на заключенных, находившихся в тюрьмах Израиля.
В 1979 году мишенью террористов впервые стали пассажиры и сотрудники международных аэропортов. Тогда взрыв в международном аэропорту Орли (Франция) организовали члены армянской террористической организации ASALA. Семь человек погибло, 60 получили ранения. Впоследствии террористы упростили тактику: боевики проникали на территорию аэропортов и открывали беспорядочный огонь по людям.
Методы ужесточения контроля в аэропортах были хаотичными и результатов долгое время не приносили. Эпидемия захватов продолжалась. В результате, многие государства мира приняли решение не выполнять требований террористов, а, в случае необходимости, освобождать захваченные самолеты силой. В 1976 году израильский спецназ провел операцию по освобождению самолета компании Air France в аэропорту города Энтеббе (Уганда); в 1977-м, германские коммандос уничтожили захватчиков лайнера Lufthansa в аэропорту Могадишо (Сомали); в 1984 году в Тегеране иранские силы безопасности взяли штурмом лайнер авиакомпании Kuwait Airways; в 1985 году египетские спецслужбы освободили самолет компании Egypt Air и т.д.
Однако во многих случаях, действия по освобождению самолетов приводили к гибели пассажиров. К примеру, в последнем из приведенных примеров, в ходе боя погибло несколько десятков пассажиров, находившихся на борту лайнера Egypt Air. Подобный опыт привел к тому, что членам экипажа американских авиакомпаний было рекомендовано не оказывать сопротивления организованным группам захватчиков.
Эта рекомендация стала одной из причин успеха терактов 11 сентября 2001 года: экипажи захваченных лайнеров, пассажиры и наземные службы были уверены, что речь идет о захвате самолетов, а не об их использовании в качестве управляемых взрывных устройств. Тогда террористы захватили четыре самолета и протаранили башни Всемирного торгового центра в Нью-Йорке и здание Пентагона. В результате этих терактов, которые привели к гибели 2 973 мирных граждан и 19 угонщиков, произошли кардинальные изменения политики США и многих других государств в области обеспечения безопасности полетов.
Так, в частности, было ограничено количество предметов багажа, которые пассажир мог пронести в салон самолета, запрещен пронос режущих и колющих предметов, созданы базы данных, в которые начали заноситься подозрительные личности, в аэропортах появились новые системы досмотра, а кабины пилотов американских лайнеров оборудовали бронированными дверями.
Тем не менее, 22 декабря 2001 года британец Ричард Рейд (он же Абдул Рахим) продемонстрировал, что бомбу на борт самолета можно доставить и в толстой обувной подошве. После этого всех пассажиров обязали снимать обувь при проходе на посадку. В 2006 году британские спецслужбы арестовали группу террористов, которые собирались взорвать 10 трансатлантических авиалайнеров, используя жидкую взрывчатку – в результате, пассажиры лишились права проносить в салон любого рода жидкости.
25 декабря 2009 года Умар Фарук Абдулмуталлаб смог пронести на борт самолета взрывное усройство, спрятанное в нижнем белье – для взрыва использовался химический взрыватель, не имевший металлических деталей и электроники. Действия Абдулмуталлаба уже привели к тому, что пассажирам американских авиакомпаний запретили вставать с мест за час до приземления и держать на коленях личные вещи; введены ограничения на информацию для пассажиров о том, где находится их самолет. Кроме того, обсуждается возможность использования сканеров, которые позволяют виртуально «раздеть» досматриваемого пассажира.
Последние два десятилетия ознаменовались проявлением так называемого «нового терроризма» – террористы просто убивают невинных людей, зачастую жертвуя для этого своими собственными жизнями. Это еще более осложняет задачу служб, ответственных за безопасность полетов. По данным Министерства национальной безопасности США, ежегодно более 730 миллионов человек используют воздушный транспорт – их личности необходимо проверить, а багаж досмотреть.
Уолтер Рейх (Walter Reich), профессор Университета Джорджа Вашингтона (Elliott School of International Affairs at The George Washington University), в интервью «Голосу Америки отметил: «Существует неизбежный внутренний конфликт между попыткой защитить пассажиров и вторжением в их частную жизнь, непременно сопутствующим этой попытке. В демократических странах гражданские свободы играют важнейшую роль. Тем не менее, тщательные проверки пассажиров включают такие меры, которые заставляют их чувствовать себя некомфортно. Одна из таких мер – процедура сканирования человека, которая может показать взрывчатые компоненты под одеждой, что могло бы оказаться эффективным в недавнем случае с попыткой взорвать самолет, следовавший в Детройт. Другой такой мерой является этническое профилирование – ведь терроризм зачастую ассоциируется с определенными этническими и возрастными группами. Мы живем в достаточно толерантном обществе, где мы должны постоянно балансировать между необходимостью обеспечивать как безопасность, так и соблюдение гражданских свобод».
