Катастрофы самолета ATR-72 авиакомпании «ЮТэйр» под Тюменью, а после – демонстрационного «Суперджета-100» в Индонезии, случившиеся весной 2012 года, вновь привлекли внимание российской и мировой общественности к состоянию российской гражданской авиации. Печальную статистику пополнили бесследно исчезнувший в Свердловской области в начале лета Ан-2 и разбившийся в сентябре на Камчатке Ан-28. Гибель 31 (ATR-72), 45 («Суперджет-100»), 13 (Ан-2) и 10 (Ан-28) пассажиров стала дополнительным аргументом у тех, кто говорит о значительно большей опасности полетов в небе России, или же на самолетах, пилотируемых российскими экипажами.
Увы, подобное мнение подтверждается фактами. В 2011 г. в газете The Wall Street Journal, был опубликован рейтинг стран, где произошло наибольшее количество авиакатастроф в расчете на объем перевозок. Результат удивил даже экспертов. Россия по этому показателю стала мировым лидером, обойдя Конго и Индонезию.
Разумеется, нельзя ставить на один уровень компанию «Аэрофлот», и какого-нибудь регионального авиаперевозка. Первый эксплуатирует новейшие «Boeing» и «Airbus», обслуживаемые сертифицированными специалистами. В парке второго могут находиться давно выработавшие свой ресурс, неизвестно кем и как часто обслуживаемые Ту, Аны, или же «иномарки», списанные за дряхлостью из какой-нибудь зарубежной авиакомпании. В 2012 году в России был составлен список из 13-ти региональных перевозчиков с наиболее старыми самолетами. В начале списка идет «Ижавиа». Средний возраст ее судов – 30 лет. Замыкает этот перечень «Кавминводыавиа» – 20,5 лет.
Однако, есть некоторые моменты, характерные для российской авиации в целом, включая подготовку и условия работы летных экипажей, а также организацию полетов в воздушном пространстве РФ. Они повышают среднестатистический риск воздушных перевозок, к осуществлению которых Россия имеет то или иное отношение.
Если уж мы заговорили о статистике, то будем справедливы: самое большое число авиакатастроф в США. Россия – на втором месте. Но данная ситуация объясняется тем, что в Америке неизмеримо большее, чем в России, количество летательных аппаратов (порядка 375 000 единиц) и пилотов (около 600 000 человек, или каждый пятисотый американец).
Одних лишь обладателей частных пилотских лицензий насчитывалось в Соединенных Штатах в 2008 г. почти 223 000. Они-то в основном и «делают» невеселую статистику авиационных происшествий Нового Света. Таким образом, сравнивать по количеству авиакатастроф Россию и Америку все равно, что сопоставлять численность болеющих простудными заболеваниями в Мурманске и в Дубае и на основании этого делать вывод, что русские хуже, чем бедуины, умеют шить теплую одежду.
«Мы дети полдорог. Нам с вами имя – полдорожье…»
Эти слова графа Резанова из рок-оперы «Юнона и Авось» как нельзя лучше применимы к российской авиации, в частности, к вертикальной организации воздушного движения в небе России. «Голос Америки» уже касался этой темы в статье «Коварные высоты». Начав переходить на западную футовую систему измерения высоты, российские авиационные власти остановились на полпути, оставив в приземном «слое» традиционную советскую метрическую систему.
«Впряв», таким образом, «в одну телегу коня и трепетную лань», власти тем самым увеличили нагрузку на экипажи самолетов, вынудив их переключаться с одной системы на другую. Соответственно возросла и вероятность ошибки пилотов, способной создать аварийную ситуацию за счет излишнего сближения самолета с землей в процессе захода на посадку.
Вообще-то осведомленный читатель, или линейный (но скорее всего, не летающий на российских авиалиниях) летчик, прочитав эти строки, может пожать плечами: «А что, сложно перейти с футов на метры? Нажми на кнопку – и все дела».
Точно. Нажать на кнопку (а главное – сделать это своевременно и после этого начать смотреть на метры, а не на футы, которые на дисплеях современных самолетов высвечиваются рядом с метрами) совсем не сложно, если бы…
…Сказка
Все мы знаем, что работа летчика гражданской авиации, хоть и связана с повышенной опасностью, но, в общем, не так уж и сложна, правильно? Можно даже сказать – гламурна. Главное – взлететь и сесть. В промежутке между этими двумя действиями самолетом управляет автопилот, который ведет машину в небе, как тепловоз по рельсам.
Летчики в полете, естественно, отдыхают, любуясь по сторонам красотами родной планеты, завтракая, обедая или ужиная едой из бизнес-класса. А по прилету, особенно, в заграничный аэропорт – настоящая Dolce Vita. Проживание в первоклассных отелях, полноценный отдых, питание (за счет, разумеется, авиакомпании). Прогулки по городу, шопинг, который можно делать, не оглядываясь на цены (ведь у летчиков очень высокие зарплаты, правда?) Ну, а через парку деньков можно будет еще разочек взлететь и сесть, возвращаясь назад. Прилетели, посидели несколько дней на земле, хорошо отдохнули и, соскучившись по небу, снова куда-нибудь полетели. В общем, не работа, а сплошное удовольствие.
…была бы былью
Однако, столь «волшебно-хрустальный» имидж профессии пилота разбивается о «скалу» жестокой реальности. Более половины летчиков, летающих на шведских авиалиниях, признались, что не могут побороть сон. Еще 70% сказали, что хотя бы раз совершали ошибки в пилотировании или эксплуатации самолета из-за сильной усталости. Эти данные приводит информационный портал Avia.ru.
В опросе приняли участие 625 летчиков – членов шведской ассоциации линейных пилотов. 80% участников исследования заявили, что существующие условия работы, в особенности дозволенная продолжительность рабочего дня пилота, достигающая 13-15 часов, «представляет серьезную угрозу для безопасности полетов». Ведь речь идет только о том времени, которое летчик тратит непосредственно на полет и подготовку к нему.
Но ведь нужно еще приехать в аэропорт. Таким образом, его полетная смена может дополнительно увеличиться на час, а то и больше. Суммируем: 1-2 часа езды до аэропорта плюс 13-15, а то и 16 часов непрерывной работы. «Разве безопасно после этого лететь с таким пилотом?» – задаются вопросом в ассоциации. Поэтому шансов у усталого пилота нажать не на ту кнопку или считать не ту информацию с дисплея значительно больше, чем у его «свежего» коллеги. Для справки: водители американских «дальнобойных» автобусов «Грейхаунд» меняются за рулем каждые 4 часа.
«Что мне за экипаж попался! Как в полете не проснусь – все спят!»
Говорят, так жаловался один капитан на членов своего экипажа. Шутки шутками, но ранее был проведен аналогичный опрос среди 492 летчиков британской компании «EasyJet». Половина из них призналась, что страдает от хронической усталости, каждый пятый заявил, что «клюет носом» во время полета несколько раз в неделю, а два пилота «покаялись» в том, что заснули в кабине одновременно. Случаи, когда два пилота засыпали в ходе рейса, известны и в США.
Весьма драматично мог закончиться в марте этого года полет лайнера авиакомпании «JetBlue», совершавшего рейс из Нью-Йорка в Лас-Вегас. 49-летний капитан Клэйтон Осбон в ходе рейса сошел с ума, стал бегать по салону, кричать что-то о Христе и «Аль-Кайде», о терактах 11 сентября, попробовал вломиться в кабину экипажа, где уже «забаррикадировался» второй пилот, но был, в конце концов, обездвижен совместными усилиями пассажиров, после чего самолет совершил экстренную посадку в одном из аэропортов по трассе полета. Вывод экспертов и следствия был однозначным: у Клэйтона случился нервный срыв, вызванный хроническим недосыпанием.
В прошлом году было более 20 эпизодов невыхода на связь экипажей «Аэрофлота» в течение длительного времени, несмотря на вызовы диспетчеров. Пилоты всякий раз пытались объяснить это неполадками с радиооборудованием, но нужно иметь поистине развитое воображение, чтобы представить себе одновременную поломку сразу пяти бортовых радиостанций. Есть все основания предположить, что пилоты, как и их зарубежные коллеги, просто засыпали от усталости.
Чуть поспал – ведь не украл
«Ну и в чем проблема? – спросите вы. – Прикорнули летчики слегка. При заходе на посадку не заснешь, а на эшелоне, в крейсерском полете пилоты особенно и не нужны. При полете по прямой с самолетом вполне может справиться и автопилот без вмешательства экипажа. А если будет опасное сближение лайнеров, то «Система предупреждения столкновения в воздухе» (TCAS) так заорет, что мертвого разбудит».
Так-то оно так, только вот какой случай произошел в январе прошлого года над Атлантикой. Экипажу «Боинга-767» компании Air Canada, было передано сообщение диспетчера, что на встречном курсе к ним приближается американский транспортный самолет, который двигался на 1 000 футов (300 с небольшим метров) ниже их. Второй пилот, только что очнувшись после сна и не до конца включившись в работу, почему-то подумал, что «транспортник» снижается на их эшелон. Вдобавок он принял Венеру за навигационный огонь американского самолета.
Подчиняясь наработанным навыкам, он двинул от себя штурвал. Самолет резко перешел в пикирование. В салоне к потолку «прилипли» не пристегнутые пассажиры и бортпроводники. Положение спас капитан, который взял на себя штурвал и перевел «Боинг» в горизонтальный полет. Шестнадцать человек получили ранения разной степени тяжести.
Потом следствие установило, что второй пилот, вместо положенных 40 проспал 75 минут, что замедлило его выход из сонного состояния. Но это уже детали. Представим на секунду, что когда второй пилот в «полувключенном» состоянии предпринял неверные действия, капитан бы тоже находился в объятиях Морфея. Последствия могли бы куда более драматичными.
Что ж так-то?
А чем же занимаются летчики в ходе полета, что так устают? Да «ничем особенным». Постоянный контроль систем самолета, его высоты, курса, связь с диспетчерами, наблюдение за воздушным пространством, общение с бортпроводниками и так далее. Плюс все это происходит в тесном пространстве рабочего места летчиков (после терактов 9/11 выходы пилотов из кабины и прогулки по салону с целью «размять ноги» не поощряются).
Добавьте к этому усталость организма от частых перепадов давления при взлете и посадке. Десять рейсов туда и обратно в месяц означает, что летчики, как минимум 20 раз за этот период поднимались на высоту порядка 2 500 метров (такая высота, как правило, удерживается внутри герметизированного самолета) и спускались на землю. Повышенная нагрузка на глаза и уши (приборы, радиосвязь), а главное – постоянное нервно-психическое напряжение, которое никогда не оставляет пилота, держащего в своих руках жизни порой нескольких сотен пассажиров.
И это если не считать сбоя циркадного биоритма. Ритм этот «укладывает» нас спать ночью, а «поднимает» утром. Пилоты же, в особенности российские, постоянно его ломают, летая по ночам.
Давайте теперь перейдем к российской авиации. Если иностранные летчики жалуются на усталость, то российские, по образному выражению одного из них, чувствуют себя к концу рейса, как боксеры после нокдауна.
Ночной дозор
Если б Рембрандт захотел посвятить свою всемирно известную картину с одноименным названием летчикам, то на ней наверняка были бы изображены пилоты «Аэрофлота». Российские летчики летают не больше, а порой и меньше, чем их иностранные коллеги. В «Аэрофлоте» максимальное количество летных часов, которые пилот набирает в месяц, не должно превышать 90. Но вот один из летчиков этой авиакомпании, выучившийся на линейного пилота в США и какое-то время работавший в Штатах, признался, что «летал там по 100 часов, а уставал меньше». Почему?
Да потому, что ночных пассажирских полетов в США и в Европе практически нет (ночь отдается грузовым рейсам). Исключение – межконтинентальные перелеты. Но если речь идет о полетах на линиях малой и средней протяженности, то летчик летает днем, а спит ночью. Циркадный ритм у него, таким образом, не нарушается.
В западной авиации придерживаются такого графика работы в силу двух основных причин. Первая – пилоты «хотят спать в постелях». Развитое, а главное – соблюдаемое трудовое законодательство, не поощряет ночные, весьма вредные для здоровья экипажей полеты. Пассажиры также предпочитают ночью спать, а не путешествовать.
Вторая причина, тесно связанная с первой – экономическая невыгодность ночных рейсов. Нужно доплачивать летчикам за «ночь», а кроме того вводить в состав экипажа дополнительного пилота, если ночной полет длится более 8-ми часов (в России – если более 11-ти), которому, естественно, тоже нужно платить. К слову, в США дополнительный летчик вводится в экипаж в дневных условиях уже после девятичасовой продолжительности полета, а в России – только после двенадцатичасовой.
Другое дело российская ближне- и среднемагистральная авиация. В Европе по ночам обслуживание самолетов в аэропортах стоит дешевле. Понятно почему – самолетов по ночам летает меньше, соответственно снижается нагрузка на аэропортовые службы. Поэтому самолеты российских авиакомпаний намного чаще зарубежных летают в Европу в ночное время суток. Как говорят в Америке: «Сэкономил – значит заработал».
Что касается последствия этой экономии для пилотов – то, что в России самое дешевое? Правильно, «человеческий материал. Недаром среди летчиков «Аэрофлота» ходит невеселая поговорка: «Я летаю за деньги, а плачу за это своим здоровьем».
День, или ночь – разобраться невмочь
А теперь внимание – почти все ночные рейсы, например, «Аэрофлота» с юридической точки зрения являются… дневными. Дело в том, что рейс определяется как дневной или ночной в зависимости от времени явки летчика на работу в базовый аэропорт, например, в «Шереметьево». Прийти нужно за час до вылета. Можешь и за три, но заплатят только за час.
Итак, если ты должен прийти на работу в промежуток времени с 6.00 до 22.00, то вылет считается дневным. Например, если вылет в Бишкек в 22.55, то ты обязан быть в Шереметьево не позднее 21.55. Пять минут до 22.00 «делают разницу» – формально вылет еще «дневной», а значит не нужно ни дополнительного пилота, ни дополнительной оплаты.
И это при том, что обратно в «Шереметьево» ты вернешься в 9 утра, проработав в кабине всю ночь, посередине которой еще совершишь посадку и взлет в Бишкеке. Вот такая чисто российская «авиаэкономика», за которую любую западную авиакомпанию уже затаскали бы по судам и разорили бы на исках.
Задержка по вине экипажа
Не слышали о такой? Это тоже чисто российское изобретение.
Понятно, что самолеты должны вылетать по расписанию. Но подготовить самолет к вылету все же сложнее, чем вставить ключ в замок зажигания автомобиля, завести и поехать. Поэтому-то на это и дается час. За это время экипаж просматривает полетную документацию, загружает бортовой компьютер, активирует самолетные системы.
Но все может быть. Вот командиру или второму пилоту показалось, что какая-то из систем работает нештатно. Проверили – оказалось штатно. Но время на проверку ушло, и самолет вылетел с небольшим запозданием. Вот вам и «задержка по вине экипажа», за которую летчиков наказывают рублем. Система ведь оказалось в «норме». Значит, нужно было летчикам лучше материальную часть учить.
Понятно, что в следующий раз пилоты, даже если и заподозрят, что что-то не так, могут предпочесть лететь, а в полете разобраться. Какой может быть цена подобной разборки – говорить излишне.
Поэтому на Западе такое явление, как «задержка по вине экипажа» в принципе отсутствует. Как сказал пилот американской компании «Юго-западные авиалинии» в интервью «Голосу Америки», та авиакомпания, которая посмела бы применить против своего экипажа какие-либо санкции за задержку якобы по его вине, через несколько дней прекратила бы свое существование.
Более того, в США известны случаи, когда рейс задерживали из-за того, что экипаж не успевал пообедать. И дело здесь не только в гуманизме по отношению к летчикам. Пилот, находящийся в адекватном состоянии тела и духа, лучше обеспечит безопасность полета, чем его не выспавшийся или голодный коллега.
Дайте, пожалуйста, попить, а то так есть хочется, что переночевать негде
Именно с таким жалостливыми словами летчики «Аэрофлота» будут вскоре обращаться к своему руководству. Дело в том, что пилотам, возвращавшимся в «Шереметьево» после 22.30, и не желавшим тратить время на дорогу домой (а когда спать-то?), предоставляли номер в гостинице «Новотель» там же в «Шереметьево». В «Новотеле» можно было выспаться, позавтракать (и то и другое за счет авиакомпании), а после отправиться домой.
Но руководство «Аэрофлота» решило, что подобная забота о летчиках уменьшает прибыли компании. В результате «поздний» экипаж теперь не селят в «Новотеле», а отправляют на маршрутном автобусе в общежитие летного состава на озеро Круглое. Автобус туда ходит один раз в полчаса. Так что, если не успел, жди еще 30 минут, пока подойдет следующий. Плюс минимум полчаса езды до общежития. Плюс время на размещение. В общем, что на Круглое ехать, что в Москву – разницы теперь практически никакой. Это дополнительно отнимает бесценные часы междурейсового отдыха у летчика, которых у него и так совсем немного.
Что касается западных авиакомпаний, то места расселения (не общежития, а отели) пилотов всегда находятся рядом с аэропортами, что позволяет летному составу полноценно отдыхать, не тратя время и силы на дорогу. Впрочем, и такой заботы бывает недостаточно. Вспомним вновь беднягу Клэйтона – капитана лайнера «JetBlue», который сошел с ума в воздухе от недосыпа на земле.
Видимо, наученное горьким американским опытом руководство российской гражданской авиации ввело новое требование: все летчики должны хотя бы раз в год проходить освидетельствование у психиатра. Весьма нелишняя мера с учетом того, что, как мы увидим, российские летчики не только постоянно сбивают себе циркадные ритмы, но и отдыхают меньше, чем их западные коллеги.
«Фантастические» отпуска, или математику не обманешь
У летчиков «Аэрофлота» отпуск составляет 70 дней. Есть от чего закружиться голове. 70 дней пляжей, курортов, да просто жизни в свое удовольствие! Ну, где еще может быть такой «рай»? Для сравнения: у пилотов флагманских авиакомпаний США типа «Delta» или «American Airlines» он составляет в среднем 21 день. Разве это не один из убедительнейших показатель того, насколько лучше быть летчиком в России, чем, предположим, в Америке?
А теперь скажите – вы можете за два месяца выспаться так, чтобы оставшиеся 10 почти не спать? Думаю, нет. Смотрите теперь: у американского пилота отпуск 21 день плюс в среднем 12 дней выходных в месяц. У пилота «Аэрофлота» отпуск 70 дней, но не более четырех-пяти выходных в месяц. Если подсчитать нерабочие дни, то получится, что у пилотов «Delta» или: или «American Airlines» – 165 дней в году, а в «Аэрофлоте» – 130.
Выходит, «аэрофлотовец» теряет по сравнению со своими американскими коллегами, как минимум, 35 дней отдыха в году. Это при том, что значительно больше их летает по ночам, а также, в отличие от них, тратит силы и время на заполнение значительного объема отчетной послерейсовой документации – то, что в западных авиакомпаниях уже давно автоматически заносится в компьютер.
При этом глава «Аэрофлота» Виталий Савельев полагает необходимым ввести в действие новый нормативный документ Министерства транспорта РФ, предусматривающий максимальную продолжительность отпусков летных экипажей не более 48 календарных дней. Вот и представьте себе: срок, в течение которого пилот может «выспаться», чтоб хоть как-то протянуть «бессонные месяцы», сократится в полтора раза.
Все ли можно купить за деньги?
Складывается впечатление, что руководство российской гражданской авиации дает положительный ответ на этот вопрос. Во всяком случае, неспроста «наверху» идут разговоры о повышении зарплат командирам воздушных судов (КВС) «Аэрофлота» до 400 000 рублей в месяц (правда, за счет снижения зарплат вторым пилотам). При нынешнем курсе – это 12 500 долларов. Зарплата вполне соизмеримая с доходами западных летчиков.
Только вот что сказал один из пилотов «Аэрофлота» в интервью «Голосу Америки»: «Такие деньги будут платить для того, чтобы ребята «вкалывали» по 90 часов в месяц и не «выступали». Они ведь понимают, что при таком нечеловеческом графике до пенсии им все равно не «дотянуть». Вот и будут стремиться заработать побольше, чтоб потом хоть было на что жить и лечиться».
Телетайпной строкой
Сравнению того, что «тут» (в России) с тем, что «там» (за ее пределами), можно посвятить целую книгу. Чтобы остаться в рамках статьи, сопоставим еще несколько «тут» и «там».
Вот, например, медкомиссия. В России из-за объема исследований она может занимать до нескольких дней. Причем подобное «выворачивание наизнанку» все равно не спасает некоторых российских пилотов от смерти прямо за штурвалом. Каждые полгода еще и полугодовая медкомиссия.
В Америке же медкомиссия занимает, максимум, полчаса. Правда, проходить ее нужно раз в полгода (для линейных пилотов), но зато для коммерческих – раз в два, а для частных – раз в три года.
А экономия топлива? На Западе этим озабочены ничуть не меньше, чем в России. Но ни при каких обстоятельствах данная экономия не пойдет в ущерб безопасности полета. Уйти на второй круг, на запасной аэродром, или даже вернуться на аэродром вылета по причине погодных условий – «святое дело», если речь идет о безопасности пассажиров и экипажа. Никто пилотов за неизбежный перерасход топлива, связанный с подобными отклонениями от маршрута, не накажет.
Что же касается России, то все мы помним катастрофу Ту-154 авиакомпании «Пулковские авиалинии» под Донецком в 2006 г. и Ту-134 авиакомпании «РусЭйр» под Петрозаводском в 2011 г. Многие летчики и эксперты высказали версию о том, что на решение экипажа Ту-154 не обходить грозу, а Ту-134 – не уходить на второй круг, было связано со штрафными санкциями, которые могли быть наложены на пилотов за перерасход топлива, связанный с данными незапланированными маневрами.
Правда, справедливости ради следует отметить, что подобным финансовым «хлыстом» в борьбе за сбережение керосина могут пользоваться небольшие российские авиакомпании. У национального перевозчика «Аэрофлота» нет политики наказания за перерасход топлива или поощрения за его экономию, что исключает воздействие экономического фактора на принятия решений, связанных с безопасностью.
К категории экономии на безопасности можно отнести и катастрофу ATR-72 компании «ЮТэйр», случившуюся в апреле этого года под Тюменью. Экипаж отказался от обработки противообледенительной жидкостью перед взлетом, из-за чего обледеневший самолет упал вскоре после отрыва от полосы. Представить себе нечто подобное в западной авиакомпании, особенно после того, как «Боинг-737» авиакомпании «Эйр Флорида» упал в 1982 году в Потомак сразу после взлета как раз из-за отсутствия противообледенительной обработки, невозможно.
А старые, вылетавшие значительную часть своего ресурса «иномарки», которые закупают у зарубежных авиакомпаний некоторые российские региональные авиаперевозчики? А контрафактные детали, которые до сих пор устанавливаются на самолеты и вертолеты советского производства? А переучивание «на бумаге» летчиков, чтобы сэкономить средства на реальной переподготовке? Именно это стало одной из главных причин гибели «Як-42» авиакомпании «Як-сервис» с хоккейной командой «Локомотив» в сентябре прошлого года. Следствие установило, что самолет пилотировал экипаж, который не прошел требуемого переучивания для управления машиной этого типа.
«Где русский на себя плюет, там немец выгоду найдет»
Кто бы мог подумать, что гражданская авиация России окажется тем местом, где эта русская поговорка найдет свое почти 100-процентное воплощение. «Голос Америки» уже писал в статье «Сделать летчика: научить, или натаскать?».
О том, что в условиях жесточайшего дефицита летных кадров российские авиакомпании вынуждены сажать в кабины «Airbus» и «Boeing» вчерашних выпускников летных училищ, или, как их называют в летной среде, «желторотиков». Например, чтобы устроиться в «Аэрофлот», достаточно иметь диплом об окончании высшего летного училища и… 150 часов общего налета, включая легкие учебные машины и тренажеры.
Подобное немыслимо в западных авиакомпаниях, эксплуатирующих самолеты класса «Boeing», или «Airbus». Туда принимают лишь пилотов с несколькими тысячами часов налета. Справедливости ради нужно отметить, что на Западе, где профессия летчика не подверглась такому социальному обесцениванию, как в России, пилотов значительно больше, чем в РФ. Поэтому зарубежные авиакомпании могут «привередничать», выбирая для себя лучших из лучших.
Но вот одна немецкая авиакомпания, понаблюдав за положением в российской гражданской авиации, сделала своей «коллеге» – российской авиакомпании – весьма своеобразное и по-своему обоюдовыгодное предложение: принять на работу молодых немецких летчиков с налетом 250 часов. Летчики эти будут летать в России за… спасибо. Их цель – набрать до 500 часов налета, после чего они смогут хотя бы претендовать на места вторых пилотов региональных машин в европейских авиакомпаниях.
То есть самолеты под российским флагом (и с пассажирами на борту) фактически должны были стать учебными «партами» для будущих пилотов «Люфтганзы», «Кондора», или «Эйр Берлин». Получить такую «парту» бесплатно – мечта любого начинающего летчика.
Обвинить немцев в цинизме или неуважении к русским жизням? А если русские сами себя не уважают настолько, что безропотно вручают собственные жизни недостаточно опытным пилотам? Причем тут немцы?
Так в чем же проклятие или «money, money, money…»
Слова из известной песни группы ABBA вполне могут стать лейтмотивом всех сторон жизни современной России. Они же и объясняют главное проклятие российской авиации, которое состоит в искаженной морали российского общества, ставящей деньги выше человеческой жизни. Причем подобный нравственный перекос благословляется российскими «верхами», поощряющими, например, руководство «Аэрофлота» за прибыльность и при этом не задающими себе вопрос: какой ценой эта прибыльность достигается?
Бессмысленно порицать топ-менеджеров российских авиакомпаний за эксплуатацию изношенной техники, за незрелые летные экипажи, или за работу летчиков «на убой», за использование контрафактных запчастей, за экономию топлива или противообледенительной жидкости в ущерб безопасности, да мало ли еще за что, если в других сферах жизни страны наблюдается ничуть не лучшая картина.
Так, по данным Игоря Герасимов, эксперта Торгово-промышленной палаты РФ по вопросам промышленной контрразвелки, «12 процентов лекарственных средств на фармацевтическом рынке России, от 30 процентов до половины мясных и молочных продуктов, чая, кофе, кондитерских изделий и до 75 процентов минеральной воды - контрафакт. Почти половина вин – подделки, коньяки подделываются в 8-9 случаев из десяти, рыбные полуфабрикаты – почти полностью…».
К этому можно добавить, что в российских магазинах практически бесконтрольно продаются ГМО продукты и отсутствует контроль со стороны санитарно-эпидемиологической службы – СЭС (помните – «нельзя «кошмарить» малый бизнес»?), воздух городов отравляется выхлопами некачественного бензина, а коррупция, хоть и дружно проклинается россиянами, но в целом принимается ими, как неизбежное зло. Другими словами, если жители России толерантны к тому, что их ежедневно травят и обирают, то повышенный риск при авиаперевозках воспринимается ими, как легкий снежок в Арктике.
И до тех пор, пока российское общество будет проявлять терпимость к нарушению его прав на жизнь и здоровье на земле, ему не следует ожидать, что эти права будут соблюдаться в небе.
Увы, подобное мнение подтверждается фактами. В 2011 г. в газете The Wall Street Journal, был опубликован рейтинг стран, где произошло наибольшее количество авиакатастроф в расчете на объем перевозок. Результат удивил даже экспертов. Россия по этому показателю стала мировым лидером, обойдя Конго и Индонезию.
Разумеется, нельзя ставить на один уровень компанию «Аэрофлот», и какого-нибудь регионального авиаперевозка. Первый эксплуатирует новейшие «Boeing» и «Airbus», обслуживаемые сертифицированными специалистами. В парке второго могут находиться давно выработавшие свой ресурс, неизвестно кем и как часто обслуживаемые Ту, Аны, или же «иномарки», списанные за дряхлостью из какой-нибудь зарубежной авиакомпании. В 2012 году в России был составлен список из 13-ти региональных перевозчиков с наиболее старыми самолетами. В начале списка идет «Ижавиа». Средний возраст ее судов – 30 лет. Замыкает этот перечень «Кавминводыавиа» – 20,5 лет.
Однако, есть некоторые моменты, характерные для российской авиации в целом, включая подготовку и условия работы летных экипажей, а также организацию полетов в воздушном пространстве РФ. Они повышают среднестатистический риск воздушных перевозок, к осуществлению которых Россия имеет то или иное отношение.
Если уж мы заговорили о статистике, то будем справедливы: самое большое число авиакатастроф в США. Россия – на втором месте. Но данная ситуация объясняется тем, что в Америке неизмеримо большее, чем в России, количество летательных аппаратов (порядка 375 000 единиц) и пилотов (около 600 000 человек, или каждый пятисотый американец).
Одних лишь обладателей частных пилотских лицензий насчитывалось в Соединенных Штатах в 2008 г. почти 223 000. Они-то в основном и «делают» невеселую статистику авиационных происшествий Нового Света. Таким образом, сравнивать по количеству авиакатастроф Россию и Америку все равно, что сопоставлять численность болеющих простудными заболеваниями в Мурманске и в Дубае и на основании этого делать вывод, что русские хуже, чем бедуины, умеют шить теплую одежду.
«Мы дети полдорог. Нам с вами имя – полдорожье…»
Эти слова графа Резанова из рок-оперы «Юнона и Авось» как нельзя лучше применимы к российской авиации, в частности, к вертикальной организации воздушного движения в небе России. «Голос Америки» уже касался этой темы в статье «Коварные высоты». Начав переходить на западную футовую систему измерения высоты, российские авиационные власти остановились на полпути, оставив в приземном «слое» традиционную советскую метрическую систему.
«Впряв», таким образом, «в одну телегу коня и трепетную лань», власти тем самым увеличили нагрузку на экипажи самолетов, вынудив их переключаться с одной системы на другую. Соответственно возросла и вероятность ошибки пилотов, способной создать аварийную ситуацию за счет излишнего сближения самолета с землей в процессе захода на посадку.
Вообще-то осведомленный читатель, или линейный (но скорее всего, не летающий на российских авиалиниях) летчик, прочитав эти строки, может пожать плечами: «А что, сложно перейти с футов на метры? Нажми на кнопку – и все дела».
Точно. Нажать на кнопку (а главное – сделать это своевременно и после этого начать смотреть на метры, а не на футы, которые на дисплеях современных самолетов высвечиваются рядом с метрами) совсем не сложно, если бы…
…Сказка
Все мы знаем, что работа летчика гражданской авиации, хоть и связана с повышенной опасностью, но, в общем, не так уж и сложна, правильно? Можно даже сказать – гламурна. Главное – взлететь и сесть. В промежутке между этими двумя действиями самолетом управляет автопилот, который ведет машину в небе, как тепловоз по рельсам.
Летчики в полете, естественно, отдыхают, любуясь по сторонам красотами родной планеты, завтракая, обедая или ужиная едой из бизнес-класса. А по прилету, особенно, в заграничный аэропорт – настоящая Dolce Vita. Проживание в первоклассных отелях, полноценный отдых, питание (за счет, разумеется, авиакомпании). Прогулки по городу, шопинг, который можно делать, не оглядываясь на цены (ведь у летчиков очень высокие зарплаты, правда?) Ну, а через парку деньков можно будет еще разочек взлететь и сесть, возвращаясь назад. Прилетели, посидели несколько дней на земле, хорошо отдохнули и, соскучившись по небу, снова куда-нибудь полетели. В общем, не работа, а сплошное удовольствие.
…была бы былью
Однако, столь «волшебно-хрустальный» имидж профессии пилота разбивается о «скалу» жестокой реальности. Более половины летчиков, летающих на шведских авиалиниях, признались, что не могут побороть сон. Еще 70% сказали, что хотя бы раз совершали ошибки в пилотировании или эксплуатации самолета из-за сильной усталости. Эти данные приводит информационный портал Avia.ru.
В опросе приняли участие 625 летчиков – членов шведской ассоциации линейных пилотов. 80% участников исследования заявили, что существующие условия работы, в особенности дозволенная продолжительность рабочего дня пилота, достигающая 13-15 часов, «представляет серьезную угрозу для безопасности полетов». Ведь речь идет только о том времени, которое летчик тратит непосредственно на полет и подготовку к нему.
Но ведь нужно еще приехать в аэропорт. Таким образом, его полетная смена может дополнительно увеличиться на час, а то и больше. Суммируем: 1-2 часа езды до аэропорта плюс 13-15, а то и 16 часов непрерывной работы. «Разве безопасно после этого лететь с таким пилотом?» – задаются вопросом в ассоциации. Поэтому шансов у усталого пилота нажать не на ту кнопку или считать не ту информацию с дисплея значительно больше, чем у его «свежего» коллеги. Для справки: водители американских «дальнобойных» автобусов «Грейхаунд» меняются за рулем каждые 4 часа.
«Что мне за экипаж попался! Как в полете не проснусь – все спят!»
Говорят, так жаловался один капитан на членов своего экипажа. Шутки шутками, но ранее был проведен аналогичный опрос среди 492 летчиков британской компании «EasyJet». Половина из них призналась, что страдает от хронической усталости, каждый пятый заявил, что «клюет носом» во время полета несколько раз в неделю, а два пилота «покаялись» в том, что заснули в кабине одновременно. Случаи, когда два пилота засыпали в ходе рейса, известны и в США.
Весьма драматично мог закончиться в марте этого года полет лайнера авиакомпании «JetBlue», совершавшего рейс из Нью-Йорка в Лас-Вегас. 49-летний капитан Клэйтон Осбон в ходе рейса сошел с ума, стал бегать по салону, кричать что-то о Христе и «Аль-Кайде», о терактах 11 сентября, попробовал вломиться в кабину экипажа, где уже «забаррикадировался» второй пилот, но был, в конце концов, обездвижен совместными усилиями пассажиров, после чего самолет совершил экстренную посадку в одном из аэропортов по трассе полета. Вывод экспертов и следствия был однозначным: у Клэйтона случился нервный срыв, вызванный хроническим недосыпанием.
В прошлом году было более 20 эпизодов невыхода на связь экипажей «Аэрофлота» в течение длительного времени, несмотря на вызовы диспетчеров. Пилоты всякий раз пытались объяснить это неполадками с радиооборудованием, но нужно иметь поистине развитое воображение, чтобы представить себе одновременную поломку сразу пяти бортовых радиостанций. Есть все основания предположить, что пилоты, как и их зарубежные коллеги, просто засыпали от усталости.
Чуть поспал – ведь не украл
«Ну и в чем проблема? – спросите вы. – Прикорнули летчики слегка. При заходе на посадку не заснешь, а на эшелоне, в крейсерском полете пилоты особенно и не нужны. При полете по прямой с самолетом вполне может справиться и автопилот без вмешательства экипажа. А если будет опасное сближение лайнеров, то «Система предупреждения столкновения в воздухе» (TCAS) так заорет, что мертвого разбудит».
Так-то оно так, только вот какой случай произошел в январе прошлого года над Атлантикой. Экипажу «Боинга-767» компании Air Canada, было передано сообщение диспетчера, что на встречном курсе к ним приближается американский транспортный самолет, который двигался на 1 000 футов (300 с небольшим метров) ниже их. Второй пилот, только что очнувшись после сна и не до конца включившись в работу, почему-то подумал, что «транспортник» снижается на их эшелон. Вдобавок он принял Венеру за навигационный огонь американского самолета.
Подчиняясь наработанным навыкам, он двинул от себя штурвал. Самолет резко перешел в пикирование. В салоне к потолку «прилипли» не пристегнутые пассажиры и бортпроводники. Положение спас капитан, который взял на себя штурвал и перевел «Боинг» в горизонтальный полет. Шестнадцать человек получили ранения разной степени тяжести.
Потом следствие установило, что второй пилот, вместо положенных 40 проспал 75 минут, что замедлило его выход из сонного состояния. Но это уже детали. Представим на секунду, что когда второй пилот в «полувключенном» состоянии предпринял неверные действия, капитан бы тоже находился в объятиях Морфея. Последствия могли бы куда более драматичными.
Что ж так-то?
А чем же занимаются летчики в ходе полета, что так устают? Да «ничем особенным». Постоянный контроль систем самолета, его высоты, курса, связь с диспетчерами, наблюдение за воздушным пространством, общение с бортпроводниками и так далее. Плюс все это происходит в тесном пространстве рабочего места летчиков (после терактов 9/11 выходы пилотов из кабины и прогулки по салону с целью «размять ноги» не поощряются).
Добавьте к этому усталость организма от частых перепадов давления при взлете и посадке. Десять рейсов туда и обратно в месяц означает, что летчики, как минимум 20 раз за этот период поднимались на высоту порядка 2 500 метров (такая высота, как правило, удерживается внутри герметизированного самолета) и спускались на землю. Повышенная нагрузка на глаза и уши (приборы, радиосвязь), а главное – постоянное нервно-психическое напряжение, которое никогда не оставляет пилота, держащего в своих руках жизни порой нескольких сотен пассажиров.
И это если не считать сбоя циркадного биоритма. Ритм этот «укладывает» нас спать ночью, а «поднимает» утром. Пилоты же, в особенности российские, постоянно его ломают, летая по ночам.
Давайте теперь перейдем к российской авиации. Если иностранные летчики жалуются на усталость, то российские, по образному выражению одного из них, чувствуют себя к концу рейса, как боксеры после нокдауна.
Ночной дозор
Если б Рембрандт захотел посвятить свою всемирно известную картину с одноименным названием летчикам, то на ней наверняка были бы изображены пилоты «Аэрофлота». Российские летчики летают не больше, а порой и меньше, чем их иностранные коллеги. В «Аэрофлоте» максимальное количество летных часов, которые пилот набирает в месяц, не должно превышать 90. Но вот один из летчиков этой авиакомпании, выучившийся на линейного пилота в США и какое-то время работавший в Штатах, признался, что «летал там по 100 часов, а уставал меньше». Почему?
Да потому, что ночных пассажирских полетов в США и в Европе практически нет (ночь отдается грузовым рейсам). Исключение – межконтинентальные перелеты. Но если речь идет о полетах на линиях малой и средней протяженности, то летчик летает днем, а спит ночью. Циркадный ритм у него, таким образом, не нарушается.
В западной авиации придерживаются такого графика работы в силу двух основных причин. Первая – пилоты «хотят спать в постелях». Развитое, а главное – соблюдаемое трудовое законодательство, не поощряет ночные, весьма вредные для здоровья экипажей полеты. Пассажиры также предпочитают ночью спать, а не путешествовать.
Вторая причина, тесно связанная с первой – экономическая невыгодность ночных рейсов. Нужно доплачивать летчикам за «ночь», а кроме того вводить в состав экипажа дополнительного пилота, если ночной полет длится более 8-ми часов (в России – если более 11-ти), которому, естественно, тоже нужно платить. К слову, в США дополнительный летчик вводится в экипаж в дневных условиях уже после девятичасовой продолжительности полета, а в России – только после двенадцатичасовой.
Другое дело российская ближне- и среднемагистральная авиация. В Европе по ночам обслуживание самолетов в аэропортах стоит дешевле. Понятно почему – самолетов по ночам летает меньше, соответственно снижается нагрузка на аэропортовые службы. Поэтому самолеты российских авиакомпаний намного чаще зарубежных летают в Европу в ночное время суток. Как говорят в Америке: «Сэкономил – значит заработал».
Что касается последствия этой экономии для пилотов – то, что в России самое дешевое? Правильно, «человеческий материал. Недаром среди летчиков «Аэрофлота» ходит невеселая поговорка: «Я летаю за деньги, а плачу за это своим здоровьем».
День, или ночь – разобраться невмочь
А теперь внимание – почти все ночные рейсы, например, «Аэрофлота» с юридической точки зрения являются… дневными. Дело в том, что рейс определяется как дневной или ночной в зависимости от времени явки летчика на работу в базовый аэропорт, например, в «Шереметьево». Прийти нужно за час до вылета. Можешь и за три, но заплатят только за час.
Итак, если ты должен прийти на работу в промежуток времени с 6.00 до 22.00, то вылет считается дневным. Например, если вылет в Бишкек в 22.55, то ты обязан быть в Шереметьево не позднее 21.55. Пять минут до 22.00 «делают разницу» – формально вылет еще «дневной», а значит не нужно ни дополнительного пилота, ни дополнительной оплаты.
И это при том, что обратно в «Шереметьево» ты вернешься в 9 утра, проработав в кабине всю ночь, посередине которой еще совершишь посадку и взлет в Бишкеке. Вот такая чисто российская «авиаэкономика», за которую любую западную авиакомпанию уже затаскали бы по судам и разорили бы на исках.
Задержка по вине экипажа
Не слышали о такой? Это тоже чисто российское изобретение.
Понятно, что самолеты должны вылетать по расписанию. Но подготовить самолет к вылету все же сложнее, чем вставить ключ в замок зажигания автомобиля, завести и поехать. Поэтому-то на это и дается час. За это время экипаж просматривает полетную документацию, загружает бортовой компьютер, активирует самолетные системы.
Но все может быть. Вот командиру или второму пилоту показалось, что какая-то из систем работает нештатно. Проверили – оказалось штатно. Но время на проверку ушло, и самолет вылетел с небольшим запозданием. Вот вам и «задержка по вине экипажа», за которую летчиков наказывают рублем. Система ведь оказалось в «норме». Значит, нужно было летчикам лучше материальную часть учить.
Понятно, что в следующий раз пилоты, даже если и заподозрят, что что-то не так, могут предпочесть лететь, а в полете разобраться. Какой может быть цена подобной разборки – говорить излишне.
Поэтому на Западе такое явление, как «задержка по вине экипажа» в принципе отсутствует. Как сказал пилот американской компании «Юго-западные авиалинии» в интервью «Голосу Америки», та авиакомпания, которая посмела бы применить против своего экипажа какие-либо санкции за задержку якобы по его вине, через несколько дней прекратила бы свое существование.
Более того, в США известны случаи, когда рейс задерживали из-за того, что экипаж не успевал пообедать. И дело здесь не только в гуманизме по отношению к летчикам. Пилот, находящийся в адекватном состоянии тела и духа, лучше обеспечит безопасность полета, чем его не выспавшийся или голодный коллега.
Дайте, пожалуйста, попить, а то так есть хочется, что переночевать негде
Именно с таким жалостливыми словами летчики «Аэрофлота» будут вскоре обращаться к своему руководству. Дело в том, что пилотам, возвращавшимся в «Шереметьево» после 22.30, и не желавшим тратить время на дорогу домой (а когда спать-то?), предоставляли номер в гостинице «Новотель» там же в «Шереметьево». В «Новотеле» можно было выспаться, позавтракать (и то и другое за счет авиакомпании), а после отправиться домой.
Но руководство «Аэрофлота» решило, что подобная забота о летчиках уменьшает прибыли компании. В результате «поздний» экипаж теперь не селят в «Новотеле», а отправляют на маршрутном автобусе в общежитие летного состава на озеро Круглое. Автобус туда ходит один раз в полчаса. Так что, если не успел, жди еще 30 минут, пока подойдет следующий. Плюс минимум полчаса езды до общежития. Плюс время на размещение. В общем, что на Круглое ехать, что в Москву – разницы теперь практически никакой. Это дополнительно отнимает бесценные часы междурейсового отдыха у летчика, которых у него и так совсем немного.
Что касается западных авиакомпаний, то места расселения (не общежития, а отели) пилотов всегда находятся рядом с аэропортами, что позволяет летному составу полноценно отдыхать, не тратя время и силы на дорогу. Впрочем, и такой заботы бывает недостаточно. Вспомним вновь беднягу Клэйтона – капитана лайнера «JetBlue», который сошел с ума в воздухе от недосыпа на земле.
Видимо, наученное горьким американским опытом руководство российской гражданской авиации ввело новое требование: все летчики должны хотя бы раз в год проходить освидетельствование у психиатра. Весьма нелишняя мера с учетом того, что, как мы увидим, российские летчики не только постоянно сбивают себе циркадные ритмы, но и отдыхают меньше, чем их западные коллеги.
«Фантастические» отпуска, или математику не обманешь
У летчиков «Аэрофлота» отпуск составляет 70 дней. Есть от чего закружиться голове. 70 дней пляжей, курортов, да просто жизни в свое удовольствие! Ну, где еще может быть такой «рай»? Для сравнения: у пилотов флагманских авиакомпаний США типа «Delta» или «American Airlines» он составляет в среднем 21 день. Разве это не один из убедительнейших показатель того, насколько лучше быть летчиком в России, чем, предположим, в Америке?
А теперь скажите – вы можете за два месяца выспаться так, чтобы оставшиеся 10 почти не спать? Думаю, нет. Смотрите теперь: у американского пилота отпуск 21 день плюс в среднем 12 дней выходных в месяц. У пилота «Аэрофлота» отпуск 70 дней, но не более четырех-пяти выходных в месяц. Если подсчитать нерабочие дни, то получится, что у пилотов «Delta» или: или «American Airlines» – 165 дней в году, а в «Аэрофлоте» – 130.
Выходит, «аэрофлотовец» теряет по сравнению со своими американскими коллегами, как минимум, 35 дней отдыха в году. Это при том, что значительно больше их летает по ночам, а также, в отличие от них, тратит силы и время на заполнение значительного объема отчетной послерейсовой документации – то, что в западных авиакомпаниях уже давно автоматически заносится в компьютер.
При этом глава «Аэрофлота» Виталий Савельев полагает необходимым ввести в действие новый нормативный документ Министерства транспорта РФ, предусматривающий максимальную продолжительность отпусков летных экипажей не более 48 календарных дней. Вот и представьте себе: срок, в течение которого пилот может «выспаться», чтоб хоть как-то протянуть «бессонные месяцы», сократится в полтора раза.
Все ли можно купить за деньги?
Складывается впечатление, что руководство российской гражданской авиации дает положительный ответ на этот вопрос. Во всяком случае, неспроста «наверху» идут разговоры о повышении зарплат командирам воздушных судов (КВС) «Аэрофлота» до 400 000 рублей в месяц (правда, за счет снижения зарплат вторым пилотам). При нынешнем курсе – это 12 500 долларов. Зарплата вполне соизмеримая с доходами западных летчиков.
Только вот что сказал один из пилотов «Аэрофлота» в интервью «Голосу Америки»: «Такие деньги будут платить для того, чтобы ребята «вкалывали» по 90 часов в месяц и не «выступали». Они ведь понимают, что при таком нечеловеческом графике до пенсии им все равно не «дотянуть». Вот и будут стремиться заработать побольше, чтоб потом хоть было на что жить и лечиться».
Телетайпной строкой
Сравнению того, что «тут» (в России) с тем, что «там» (за ее пределами), можно посвятить целую книгу. Чтобы остаться в рамках статьи, сопоставим еще несколько «тут» и «там».
Вот, например, медкомиссия. В России из-за объема исследований она может занимать до нескольких дней. Причем подобное «выворачивание наизнанку» все равно не спасает некоторых российских пилотов от смерти прямо за штурвалом. Каждые полгода еще и полугодовая медкомиссия.
В Америке же медкомиссия занимает, максимум, полчаса. Правда, проходить ее нужно раз в полгода (для линейных пилотов), но зато для коммерческих – раз в два, а для частных – раз в три года.
А экономия топлива? На Западе этим озабочены ничуть не меньше, чем в России. Но ни при каких обстоятельствах данная экономия не пойдет в ущерб безопасности полета. Уйти на второй круг, на запасной аэродром, или даже вернуться на аэродром вылета по причине погодных условий – «святое дело», если речь идет о безопасности пассажиров и экипажа. Никто пилотов за неизбежный перерасход топлива, связанный с подобными отклонениями от маршрута, не накажет.
Что же касается России, то все мы помним катастрофу Ту-154 авиакомпании «Пулковские авиалинии» под Донецком в 2006 г. и Ту-134 авиакомпании «РусЭйр» под Петрозаводском в 2011 г. Многие летчики и эксперты высказали версию о том, что на решение экипажа Ту-154 не обходить грозу, а Ту-134 – не уходить на второй круг, было связано со штрафными санкциями, которые могли быть наложены на пилотов за перерасход топлива, связанный с данными незапланированными маневрами.
Правда, справедливости ради следует отметить, что подобным финансовым «хлыстом» в борьбе за сбережение керосина могут пользоваться небольшие российские авиакомпании. У национального перевозчика «Аэрофлота» нет политики наказания за перерасход топлива или поощрения за его экономию, что исключает воздействие экономического фактора на принятия решений, связанных с безопасностью.
К категории экономии на безопасности можно отнести и катастрофу ATR-72 компании «ЮТэйр», случившуюся в апреле этого года под Тюменью. Экипаж отказался от обработки противообледенительной жидкостью перед взлетом, из-за чего обледеневший самолет упал вскоре после отрыва от полосы. Представить себе нечто подобное в западной авиакомпании, особенно после того, как «Боинг-737» авиакомпании «Эйр Флорида» упал в 1982 году в Потомак сразу после взлета как раз из-за отсутствия противообледенительной обработки, невозможно.
А старые, вылетавшие значительную часть своего ресурса «иномарки», которые закупают у зарубежных авиакомпаний некоторые российские региональные авиаперевозчики? А контрафактные детали, которые до сих пор устанавливаются на самолеты и вертолеты советского производства? А переучивание «на бумаге» летчиков, чтобы сэкономить средства на реальной переподготовке? Именно это стало одной из главных причин гибели «Як-42» авиакомпании «Як-сервис» с хоккейной командой «Локомотив» в сентябре прошлого года. Следствие установило, что самолет пилотировал экипаж, который не прошел требуемого переучивания для управления машиной этого типа.
«Где русский на себя плюет, там немец выгоду найдет»
Кто бы мог подумать, что гражданская авиация России окажется тем местом, где эта русская поговорка найдет свое почти 100-процентное воплощение. «Голос Америки» уже писал в статье «Сделать летчика: научить, или натаскать?».
О том, что в условиях жесточайшего дефицита летных кадров российские авиакомпании вынуждены сажать в кабины «Airbus» и «Boeing» вчерашних выпускников летных училищ, или, как их называют в летной среде, «желторотиков». Например, чтобы устроиться в «Аэрофлот», достаточно иметь диплом об окончании высшего летного училища и… 150 часов общего налета, включая легкие учебные машины и тренажеры.
Подобное немыслимо в западных авиакомпаниях, эксплуатирующих самолеты класса «Boeing», или «Airbus». Туда принимают лишь пилотов с несколькими тысячами часов налета. Справедливости ради нужно отметить, что на Западе, где профессия летчика не подверглась такому социальному обесцениванию, как в России, пилотов значительно больше, чем в РФ. Поэтому зарубежные авиакомпании могут «привередничать», выбирая для себя лучших из лучших.
Но вот одна немецкая авиакомпания, понаблюдав за положением в российской гражданской авиации, сделала своей «коллеге» – российской авиакомпании – весьма своеобразное и по-своему обоюдовыгодное предложение: принять на работу молодых немецких летчиков с налетом 250 часов. Летчики эти будут летать в России за… спасибо. Их цель – набрать до 500 часов налета, после чего они смогут хотя бы претендовать на места вторых пилотов региональных машин в европейских авиакомпаниях.
То есть самолеты под российским флагом (и с пассажирами на борту) фактически должны были стать учебными «партами» для будущих пилотов «Люфтганзы», «Кондора», или «Эйр Берлин». Получить такую «парту» бесплатно – мечта любого начинающего летчика.
Обвинить немцев в цинизме или неуважении к русским жизням? А если русские сами себя не уважают настолько, что безропотно вручают собственные жизни недостаточно опытным пилотам? Причем тут немцы?
Так в чем же проклятие или «money, money, money…»
Слова из известной песни группы ABBA вполне могут стать лейтмотивом всех сторон жизни современной России. Они же и объясняют главное проклятие российской авиации, которое состоит в искаженной морали российского общества, ставящей деньги выше человеческой жизни. Причем подобный нравственный перекос благословляется российскими «верхами», поощряющими, например, руководство «Аэрофлота» за прибыльность и при этом не задающими себе вопрос: какой ценой эта прибыльность достигается?
Бессмысленно порицать топ-менеджеров российских авиакомпаний за эксплуатацию изношенной техники, за незрелые летные экипажи, или за работу летчиков «на убой», за использование контрафактных запчастей, за экономию топлива или противообледенительной жидкости в ущерб безопасности, да мало ли еще за что, если в других сферах жизни страны наблюдается ничуть не лучшая картина.
Так, по данным Игоря Герасимов, эксперта Торгово-промышленной палаты РФ по вопросам промышленной контрразвелки, «12 процентов лекарственных средств на фармацевтическом рынке России, от 30 процентов до половины мясных и молочных продуктов, чая, кофе, кондитерских изделий и до 75 процентов минеральной воды - контрафакт. Почти половина вин – подделки, коньяки подделываются в 8-9 случаев из десяти, рыбные полуфабрикаты – почти полностью…».
К этому можно добавить, что в российских магазинах практически бесконтрольно продаются ГМО продукты и отсутствует контроль со стороны санитарно-эпидемиологической службы – СЭС (помните – «нельзя «кошмарить» малый бизнес»?), воздух городов отравляется выхлопами некачественного бензина, а коррупция, хоть и дружно проклинается россиянами, но в целом принимается ими, как неизбежное зло. Другими словами, если жители России толерантны к тому, что их ежедневно травят и обирают, то повышенный риск при авиаперевозках воспринимается ими, как легкий снежок в Арктике.
И до тех пор, пока российское общество будет проявлять терпимость к нарушению его прав на жизнь и здоровье на земле, ему не следует ожидать, что эти права будут соблюдаться в небе.
