Заканчивается расследование катастрофы «Суперджета-100» (Sukhoi Superjet-100) в Индонезии, унесшей 45 человеческих жизней. Благодаря расшифровке «черных ящиков» стало известно, что главной причиной трагедии стало грубое нарушение правил производства полетов командиром корабля Александром Яблонцевым – летчиком-испытателем ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Таким образом, вины самолета в аварии вроде бы нет, а значит, «Суперджет» и дальше может продолжить свое «триумфальное шествие» по завоеванию российского и международного рынков.
Но если с российским рынком все достаточно просто: прикажут – возьмут, как приемники ГЛОНАСС, то с международным ситуация намного сложнее, а потому что-то не видно очереди зарубежных авиаперевозчиков, выстроившихся в очередь на «Суперджет». Неужели виной опять «заговор» международного сообщества против России, которое просто не любит эту страну и все тут, а потому старательно избегает покупать все российское (за исключением, разумеется, нефти и газа)?
Сказ о том, как на свет появился «Суперджет»
Иногда ответ на вопрос: «Почему у человека так сложилась жизнь?» кроется в тайне его рождения. Все мы знаем историю про мужчину, который не просто был заточен в Бастилию, но был вынужден вдобавок постоянно носить на лице железную маску из-за того, что якобы являлся братом-близнецом правящего короля Людовика XIV. У самолетов точно так же. Нет, на них никто, конечно, не надевает никаких масок, чтобы скрыть секрет их происхождения, но порой то, как они появились на свет, определяет их тип и конфигурацию, а следовательно – и дальнейшую судьбу.
Выбор именно регионального самолета в качестве главного проекта российского авиапрома в области гражданской авиации не мог не вызвать удивления. Понятно, почему основные усилия авиационной индустрии Бразилии концентрируются на изготовлении и дальнейшем развитии региональных самолетов типа ERJ (Embraer Regional Jet) пассажировместимостью до 115 человек. Для нее это самый крупный – как по размерам самолета, так и по масштабам производства – проект. Но Россия, правда, еще в виде СССР, создала такие машины, как:
• рассчитанные на перевозку 200 и более человек дальнемагистральные Ту-114, Ил-62 и Ил-96;
• среднемагистральные Ту-104,Ан-10, Ил-18, Ту-154, Ту-204 (пассажировместимость от 100 до 150 человек);
• среднемагистральный широкофюзеляжный Ил-86 (вмещавший до 350 пассажиров);
• «мелочь» в виде в виде летавших в основном на близкие расстояния Ту-124, Ту-134, Ан-24 (брали на борт от 50 до 70 пассажиров);
• «грузовики» Ан-8, Ан-12, Ан-72, Ил-76, включая мировых рекордсменов по грузоподъемности Ан-22, Ан-124 и Ан-225 (последний до сих пор удерживает этот почетный титул).
И вот, имея за плечами такой опыт, все, на что оказалась способна Россия после 20 лет своего «независимого» существования, это создать региональный (в смысле – в основном ближнемагистральный) самолет пассажировместимостью до 100 человек?! Даже ельцинскими «реформами», разрушительными для экономики, науки, техники и промышленности России, это трудно было объяснить. И действительно, в этом деле заметную роль сыграли «дворцовые интриги».
Обойдемся без «совка», или «Заграница нам поможет»
В конце 1990-х – начале 2000-х годов в России начался системный кризис власти, наглядным проявлением которого стало решение президента Бориса Ельцина досрочно уйти в отставку и передать бразды правления в стране своему преемнику Владимиру Путину. Однако просто не злоупотреблять алкоголем, иметь спортивный вид и не позволять себе поведение, вгонявшее в краску представителей протокольных служб, было недостаточно, чтобы выйти из этого кризиса.
Требовалось продемонстрировать «заботу» о развитии национальной науки и техники и промышленности. Основные успехи в этих сферах традиционно отождествлялись в глазах населения страны с достижениями в области авиации и космонавтики. Значит, вперед, на Марс? Но это сложно, дорого, и к тому же в начале 2000-х годов Россия уже участвовала в проекте МКС. Оставалась авиация.
Создать «сверхпродвинутый» тип истребителя или бомбардировщика? Но, во-первых, этот как-то плохо вязалось с имиджем России как «стратегического партнера» Запада. Во-вторых, в разработке и постройке новой военной машины России пришлось бы рассчитывать исключительно на собственные научно-технические и производственные «мускулы». Они же за годы перестройки, включая период ельцинского правления, ослабли настолько, что в лучшем случае смогли бы «поднять» самолет, по уровню технологического совершенства соответствующий требованиям середины 1980-х годов, но никак не начала 2000-х.
Наконец, население страны не смогло бы оценить новую машину иначе, как через газетные статьи и телерепортажи. Таким образом, выбор гражданского самолета в качестве свидетельства «заботы» новой власти о будущем страны был предрешен.
Однако, задумав строить отечественный самолет, руководители России решили призвать для реализации своего замысла отнюдь не отечественные силы. В основе этого лежали две причины. Первая заключалась в том, что данные руководители, по словам специализирующегося на авиационной тематике блогера Александра Палагина, «утверждали, что “совковые” КБ ни на что не годны, они затратные, экономически неэффективны, попросту говоря, не могли “раскрутиться”». Другими словами, создать современный, комфортный, экономически эффективный самолет могли, по мнению правящей верхушки, только иностранцы.
Вторая носила более утилитарный характер. Самолет, разработанный при активном участии западных КБ, собранный в основном из используемых в западном самолетостроении комплектующих, было бы значительно легче продать зарубежным авиакомпаниям.
Где бывает «бесплатный» сыр?
Правильно, только в мышеловках. Главным консультантом проекта выступила компания «Боинг». Услуг своих она не навязывала, попросили – согласилась. Причем за свою работу не взяла ни копейки. А в качестве компенсации за труды выдвинула российской стороне одно условие – чтобы будущий самолет мог перевозить не более 100 пассажиров. Вот где скрывается один из главных корней «региональности» «Суперджета».
Обвинять «Боинг» в «недоброжелательности» по отношению к российскому авиапрому бессмысленно. Американская компания преследовала в первую очередь свои собственные интересы, а интересам этим отнюдь не соответствовало появление на мировом рынке российского конкурента дальнемагистральным «Боингам-767» или «Боингам-777».
Вторая причина «региональности» «Суперджета» заключалась в том, что создать самолет для местных авиалиний все-таки легче (и менее затратно), чем дальнемагистральный. Полеты на длинные дистанции предъявляют повышенные требования к мощности, экономичности и надежности двигателей, а также к комфорту для пассажиров.
И «дворцовые интриги»
Согласно «Новой газете», «крестными отцами» «Суперджета» «вполне можно считать Владимира Путина и Сильвио Берлускони, побывавших на борту опытного образца самолета, специально прилетевшего в Сочи. Путин и Берлускони в свое время пролоббировали крупнейший контракт, заключенный ГСС с Европой, – на поставку Sukhoi SuperJet 100 итальянской авиакомпании Alitalia».
Другая интрига носила внутренний характер. Выбор российского КБ, которому предстояло стать главным национальным разработчиком «Суперджета», не мог не вызвать удивления. При чем тут «Сухой»? Ведь эта фирма, в отличие от «Туполева» и «Ильюшина», традиционно специализировалась на истребителях и тактических бомбардировщиках и не имела никакого опыта в создании пассажирских самолетов.
По мнению российских СМИ, главную роль в подобном выборе сыграли личные лоббистские способности Михаила Погосяна – главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в состав которой и входит ГСС. Погосян смог убедить правящую верхушку в том, что именно ГСС как никакая другая фирма справится с задачей постройки нового регионального самолета.
А что касается опыта…, да Бог с ним, с опытом. Все равно же «Суперджет», как сказал в интервью газете «Мир новостей» доктор технических наук, заслуженный летчик-испытатель Андрей Константинов, «это такая международная отверточная сборка, на 80 процентов иностранная». А чтобы отверткой винты и шурупы крутить, большого опыта или специальных знаний не нужно.
«Опель» с крыльями
Именно так назвал «Суперджет» в интервью «Голосу Америки» один из опытнейших пилотов «Аэрофлота», осваивающий этот самолет. Намек очевиден. В России говорят: «Каждая хорошая машина со временем становится “Опелем”». Самолеты типа «Эрбас» тот же пилот сравнил с «Мерседесом».
В общем, если не утруждать себя сравнениями и аллегориями, то можно сказать, что получился хороший «середняк». Еще до того, как первый из «Суперджетов» поступил в «Аэрофлот» (понятно, что на национального перевозчика в первую очередь распространяется «обязаловка» по приобретению этих машин), данная авиакомпания готовилась предъявить штрафные санкции к ГСС на сумму до 150 миллионов долларов за то, что реальная дальность полета «Суперджета» оказалась заметно меньше заявленной. Это вынуждало «Аэрофлот» либо вводить на маршрутах, обслуживаемых «Суперджетами», промежуточные посадки для дозаправки (что снижало экономическую эффективность данного самолета), либо приобретать более «далеколетающие» машины у иностранных производителей.
«Аэрофлот», чтобы создать дополнительные стимулы пилотам для перехода с «Эрбасов» на «Суперджеты», платит им в период переучивания не «стипендию» в размере около 20 тысяч рублей, а полноценную зарплату пилотов «Суперджетов», доходящую до 400 тысяч рублей в месяц. Интересно, что переучивание проводят в подмосковном Жуковском… итальянские инструкторы, и при этом вся летно-эксплуатационная документация по «Суперджетам» доступна только на английском языке.
Кому он нужен, этот «Опель»?
Это – вопрос вопросов. Поначалу казалось, что многим. По данным блогера Александра Палагина, в начале 2008 года в годовом отчете ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» за 2007 год было отрапортовано, что компания имеет «твердый пакет заказов» на поставку 73 самолетов. А сама компания ГСС в марте 2007 года в меморандуме, предшествовавшем размещению на фондовом рынке своих облигаций на 5 миллиардов рублей, расписала куда более оптимистические перспективы, заявив, что в 2008 году поставит на рынок 6 самолетов. В 2009-м – 30. В 2010-м – 60. В 2011-м – 70.
Но эти цифры в массе своей, подчеркивает Палагин, «оказались, мягко говоря, недостоверными, а если проще – липовыми». Только по истории договоров поставок «Суперджетов» можно, по его мнению, «написать учебник российского промышленного блефа». Палагин показал некоторые из наиболее ярких «страниц» этого «учебника», относящихся к «Суперджету».
Самым знаковым из озвученных контрактов был тот, который предусматривал поставку «Суперджетов» итальянской авиакомпании Alitalia. К лоббированию контракта на сумму почти 500 миллионов долларов приложили руки (в то время) премьер-министры России и Италии Владимир Путин и Сильвио Берлускони, а также Дмитрий Медведев.
Но в начале 2011 года генеральный директор авиакомпании Alitalia Рокко Сабелли заявил, что Alitalia отказывается от «Суперджетов» и приобретает в лизинг 20 новых самолетов ERJ 190 бразильского концерна Embraer. И не потому, что «Суперджет» плохой самолет, с «некоторой долей иронии» объяснил это решение господин Сабелли, а потому что запуск его в серийное производство катастрофически отстал от заявленных графиков запуска. А Alitalia необходим ближнемагистральный самолет прямо сейчас.
Решение итальянского эксплуатанта, по мнению Александра Палагина, вполне может превратиться в шлагбаум перед «Суперджетом» на европейские рынки, который изначально рассматривался как приоритетный. Именно ради грандиозной цели – прорыва в Европу – блокирующий пакет ГСС был продан итальянской компании Alenia Aeronautica.
Партнеры создали российско-итальянское СП Superjet International, привлекли в качестве консультанта всего проекта «Боинг»… И вдруг такое фиаско. А главное, не с кем-нибудь, а с итальянцами – непосредственными участниками производства и продвижения «Суперджета» на рынок. Это, как подчеркнул Палагин, был знаковый и совсем не радужный сигнал для всего авиарынка.
Обанкротились авиакомпании ФГУП «Дальавиа», которая должна была купить 6 «Суперджетов», и AirUnion (15 «твердых» заказов на «Суперджеты» плюс опцион еще на 15). Из-за финансовых проблем отказалась от «Суперджетов» и венгерская авиакомпания Malev, заключившая ранее контракт на их покупку.
В 2010 году на британском авиасалоне «Фарнборо-2010» снова было объявлено о «растущей популярности» Sukhoi SuperJet 100. СМИ писали: «Уже сегодня фирма Сухого заключила контракты со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпаний…» Но о реальных поставках самолетов «швейцарским, испанским, польским…» авиакомпаниям до сих пор ничего не слышно, отметил Палагин.
Интересно, что одним из первых «отказчиков» от «Суперджета» после майской катастрофы стало… Управление делами президента РФ, то есть того, кто может считаться «крестным отцом» «Суперджета». «Подобный инцидент ставит под сомнение безопасность авиалайнера. Естественно, пока его закупка для главы государства снята с повестки дня», – заявил информационному порталу Life News источник в кремлевской администрации. При этом безопасность самолета для обычных авиапассажиров администрация президента под сомнение, разумеется, не ставит.
А был ли «Ту»?
Критики «Суперджета» нередко ссылаются на Ту-334 – как на «полностью российский» региональный самолет, который «ничуть не хуже», чем «отверточно собранное» детище ГСС. Действительно, новая «тушка» состоит на 95% из российских комплектующих. Проектирование нового самолета началось в конце 1980-х годов, однако свой первый полет он совершил лишь в 1999 году. Увы, Ту-334 так и остался в количестве нескольких опытных экземпляров.
Новый «Ту» выглядит симпатично – этакий бочонок с крыльями. «Бочонок» потому, что фюзеляж для него взяли от куда большего по размерам Ту-204, только укоротили при этом. Зачем так сделали? Да потому, что, как признавали сами работники туполевской фирмы, в конце 1980-х годов на фирме этой не осталось «спецов», которые смогли бы спроектировать новый фюзеляж. Потому и пошли по пути наименьшего сопротивления. В итоге получили фюзеляж, по весу и размерам неадекватный классу самолета.
Помимо этого Ту-334, по признанию его конструкторов, требует новое крыло и новый двигатель. Инженеры и летчики, участвовавшие в испытании новой «тушки», иронически говорили, что своего «потолка» (расчетной максимальной высоты полета) машина достигает «только за счет кривизны земной поверхности». И это не говоря уже об устаревшей авионике и таком анахронизме, как трехчленный экипаж (включая бортинженера). Даже самый большой в мире пассажирский самолет А-380 пилотируется экипажем из двух человек.
Увы, никакой патриотизм не может компенсировать «недотягиванние» до уровня требований, предъявляемых к современному лайнеру. И это главная причина, по которой Ту-334 остался в истории российской авиации подававшим, но так и не оправдавшим надежды самолетом.
Однако помимо «исконно русского» происхождения был у Ту-334 и еще один аргумент (весьма, кстати, немаловажный), говорящий в пользу этого самолета. Весь планер этой машины стоил 3 миллиона долларов, в то время как один лишь комплект дверей для «Суперджета», поставляемый компанией «Боинг», обходится в 2 миллиона долларов. По этой причине «Новая газета» дала «Суперджету» прозвище…
«Суперпылесос»
Когда в 2001 году начинались работы по «Суперджету», на все работы до запуска самолета в серию планировалось потратить не более 753 миллионов долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета, по подсчетам Палагина, уже потрачено 2,5-3 миллиарда долларов.
Более того, изучая заключенные договоры поставок, Палагин пришел к выводу, что практически все эти контракты, по большому счету, суть попытка замаскировать продолжение вливания многомиллиардных сумм из бюджета России в проект «Суперджета». Притом что самолет уже давно должен быть в серийном производстве и приносить прибыль.
Так, ФГУП «Дальавиа» в виде аванса перечислил не свои деньги, а кредитные – полученные у государственного банка ВТБ. Авиакомпания Malev только по названию и базированию – венгерская. 49% акций компании принадлежат российскому государственному Внешэкономбанку. И деньги на 30 «Суперджетов» должны были прийти из Внешэкономбанка.
Пермский «Авиализинг», как выяснилось позже, заключая контракт на покупку «Суперджетов» на сумму на 715 миллионов долларов, также рассчитывал на кредит Сбербанка. В свою очередь, государственный Сбербанк не мог сказать «нет», ибо все 24 самолета предназначались государственной авиакомпании «Россия». Да и «Аэрофлот» на закупку «Суперджетов» привлек фактически государственные кредитные ресурсы.
Все эти деньги, по утверждению Палагина, являются фактически государственными средствами, направленными на производство «Суперджетов» через контракты поставок. Таких кредитных средств, привлеченных ЗАО «ГСС» не напрямую, а через потенциальных эксплуатантов, он насчитал более 3 миллиардов долларов. А если сложить прямое бюджетное финансирование, поступления от «твердых контрактов» и разного рода кредиты, получается сумма около 7 миллиардов долларов.
В то же время главным конкурентам «Суперджета» на рынке региональной авиации (и, кстати, прочно захватившим этот рынок) – бразильскому Embraer, выпускающему самолеты типа ERJ, и канадскому Bombardier, из цехов которого выходят CRJ, – потребовалось сумма, не превышающая 1,5 миллиарда долларов (каждому), чтобы запустить эти машины в серийное производство.
Почему «Суперджет» стал «супердорогим», или Роковой «замес» России
Современная Россия, говорят критики, – это государство, густо «замешанное» на воровстве и предательстве. Вот какую историю рассказал популярный российский журналист Михаил Леонтьев в эфире радиостанции «Вести FM».
Приезжает в Англию делегация Минздравсоцразвития покупать томографы. Фирма-изготовитель предлагает российским чиновникам аппараты по 2,5 миллиона долларов за штуку. Те говорят: «Спасибо, но нам нужны эти томографы по… 10 миллионов долларов за штуку».
После такого заявления представители фирмы-изготовителя невольно изображают «немую сцену» в конце гоголевского «Ревизора». «Ну что ж вы такие непонятливые, – объясняют наивным англичанам российские «здравоохранители». – 4 миллиона – вам, 6 – нам».
Можно, конечно, предположить, что подобная схема незаконного обогащения миновала разработку и производство «Суперджета». Но, увы, «распилы», «откаты» и «отмывы» стали modus operandi (способ действия – лат.) современного российского бизнеса, в том числе и того, который осуществляется под непосредственным патронажем государства.
Что же касается предательства, то это имеет непосредственное отношение к российскому авиапрому в целом. Известно, что важнейшим условием победы в конкурентной борьбе является разработка технологий, которых нет у конкурентов. Однако в прошлом году сенатор Бак Маккеон заявил в Конгрессе США, что китайцы построили истребитель с использованием технологи «стелс», украденной у России. То есть китайцы, подчеркнула газета «Мир новостей», крадут у России разработки быстрее, чем та успевает воплотить их в реальные изделия.
Причем крадут отнюдь не с помощью китайских «джеймсов бондов», под покровом ночи «умыкающих» сверхсекретные чертежи из КБ и НИИ, а с помощью самих же руководителей и сотрудников этих организаций. Примеры: гендиректор ЗАО «Компания ЦНИИМАШ-ЭКСПОРТ» Игорь Решетин, обвиненный в передаче Китаю секретных ракетных технологий и получивший за это в 2007 году 11,5 лет тюремного заключения. Или, возможно, профессоры петербургского Военмеха Евгений Афанасьев и Святослав Бобышев, находящиеся в настоящее время под следствием из-за подозрения в выдаче КНР сведений, составляющих государственную тайну.
Любопытно, что озабоченность и возмущение по поводу незаконного воспроизведения Китаем новейших российских технологий, как отметила «Мир новостей», выражали исключительно третьи страны, такие как США, Южная Корея и Япония. Россия же – владелец авторских прав – ни разу не выступила с протестом по поводу хищения/копирования Поднебесной ее новейших технологий. Видимо, подобный протест осложнил бы жизнь ряду российских высокопоставленных чиновников, имеющих солидный доход от такого «сотрудничества» с Китаем.
Разумеется, Китай – это лишь отдельный пример. На его месте может оказаться любая другая страна, готовая заплатить за украденные российские технологии.
«Диагноз» и «лечение»
Итак, современный российский авиапром «болен»:
• неспособностью его нынешних инженерно-конструкторских кадров создать пассажирский самолет, соответствующий современным стандартам безопасности, экономичности и комфорта;
• «нецелевым», или неэффективным использованием средств;
• «сливом» новейших российских технологий зарубежным конкурентам.
Во времена СССР развитие самолетостроения вообще и гражданского в частности было важнейшей составляющей государственной политики, направленной на подъем национального научно-технического комплекса в целом. Политика эта исчезла вместе с Советским Союзом.
Руководство современной России, произнося правильные слова о важности науки и техники в жизни государства, на самом деле по-прежнему делает основную ставку в его выживании на продажу природных ресурсов. Что же касается частного российского бизнеса, то он, действуя в основном по принципу «схвати и беги», также нацелен на получение скорейшей прибыли в сфере добычи или переработки сырья, строительства или торговли. Долговременные вложения в наукоемкое производство – то, чем активно занимается частный бизнес на Западе, не для современных российских бизнесменов.
Когда одного японца спросили, насколько отстала Россия от Японии в области автомобилестроения, он ответил: «Навсегда». Видимо, то же самое произошло и с российским пассажирским самолетостроением. Отсутствие в СССР/России сколько-нибудь существенных проектно-конструкторских работ в данной сфере за последние четверть века привело к безнадежному отставанию российских КБ не только от «Боинга» и «Эрбаса», но даже от Embraer и Bombardier.
Но осталась еще область гражданского самолетостроения, где Россия сильна. Это – тяжелые «грузовики» типа Ан-124. На них в мире есть стабильный спрос. Несмотря на то, что КБ имени Антонова находится в Украине, «Аны» являются российско-украинскими самолетами. Неплохие перспективы есть и у Ан-70, производство, которого приобретает все более реальные черты. Эта та сфера, которую Россия не должна упустить, если хочет остаться весомой авиационной державой.
И последнее: «заграница» не поможет в создании российского конкурентоспособного самолета. Ведущие западные самолетостроительные фирмы не заинтересованы в появлении на рынке машины, способной бросить вызов их детищам. Поэтому рассчитывать в деле разработки и производства новых самолетов, претендующих на заметную долю мирового авиарынка, Россия может лишь на собственные силы.
Но если с российским рынком все достаточно просто: прикажут – возьмут, как приемники ГЛОНАСС, то с международным ситуация намного сложнее, а потому что-то не видно очереди зарубежных авиаперевозчиков, выстроившихся в очередь на «Суперджет». Неужели виной опять «заговор» международного сообщества против России, которое просто не любит эту страну и все тут, а потому старательно избегает покупать все российское (за исключением, разумеется, нефти и газа)?
Сказ о том, как на свет появился «Суперджет»
Иногда ответ на вопрос: «Почему у человека так сложилась жизнь?» кроется в тайне его рождения. Все мы знаем историю про мужчину, который не просто был заточен в Бастилию, но был вынужден вдобавок постоянно носить на лице железную маску из-за того, что якобы являлся братом-близнецом правящего короля Людовика XIV. У самолетов точно так же. Нет, на них никто, конечно, не надевает никаких масок, чтобы скрыть секрет их происхождения, но порой то, как они появились на свет, определяет их тип и конфигурацию, а следовательно – и дальнейшую судьбу.
Выбор именно регионального самолета в качестве главного проекта российского авиапрома в области гражданской авиации не мог не вызвать удивления. Понятно, почему основные усилия авиационной индустрии Бразилии концентрируются на изготовлении и дальнейшем развитии региональных самолетов типа ERJ (Embraer Regional Jet) пассажировместимостью до 115 человек. Для нее это самый крупный – как по размерам самолета, так и по масштабам производства – проект. Но Россия, правда, еще в виде СССР, создала такие машины, как:
• рассчитанные на перевозку 200 и более человек дальнемагистральные Ту-114, Ил-62 и Ил-96;
• среднемагистральные Ту-104,Ан-10, Ил-18, Ту-154, Ту-204 (пассажировместимость от 100 до 150 человек);
• среднемагистральный широкофюзеляжный Ил-86 (вмещавший до 350 пассажиров);
• «мелочь» в виде в виде летавших в основном на близкие расстояния Ту-124, Ту-134, Ан-24 (брали на борт от 50 до 70 пассажиров);
• «грузовики» Ан-8, Ан-12, Ан-72, Ил-76, включая мировых рекордсменов по грузоподъемности Ан-22, Ан-124 и Ан-225 (последний до сих пор удерживает этот почетный титул).
И вот, имея за плечами такой опыт, все, на что оказалась способна Россия после 20 лет своего «независимого» существования, это создать региональный (в смысле – в основном ближнемагистральный) самолет пассажировместимостью до 100 человек?! Даже ельцинскими «реформами», разрушительными для экономики, науки, техники и промышленности России, это трудно было объяснить. И действительно, в этом деле заметную роль сыграли «дворцовые интриги».
Обойдемся без «совка», или «Заграница нам поможет»
В конце 1990-х – начале 2000-х годов в России начался системный кризис власти, наглядным проявлением которого стало решение президента Бориса Ельцина досрочно уйти в отставку и передать бразды правления в стране своему преемнику Владимиру Путину. Однако просто не злоупотреблять алкоголем, иметь спортивный вид и не позволять себе поведение, вгонявшее в краску представителей протокольных служб, было недостаточно, чтобы выйти из этого кризиса.
Требовалось продемонстрировать «заботу» о развитии национальной науки и техники и промышленности. Основные успехи в этих сферах традиционно отождествлялись в глазах населения страны с достижениями в области авиации и космонавтики. Значит, вперед, на Марс? Но это сложно, дорого, и к тому же в начале 2000-х годов Россия уже участвовала в проекте МКС. Оставалась авиация.
Создать «сверхпродвинутый» тип истребителя или бомбардировщика? Но, во-первых, этот как-то плохо вязалось с имиджем России как «стратегического партнера» Запада. Во-вторых, в разработке и постройке новой военной машины России пришлось бы рассчитывать исключительно на собственные научно-технические и производственные «мускулы». Они же за годы перестройки, включая период ельцинского правления, ослабли настолько, что в лучшем случае смогли бы «поднять» самолет, по уровню технологического совершенства соответствующий требованиям середины 1980-х годов, но никак не начала 2000-х.
Наконец, население страны не смогло бы оценить новую машину иначе, как через газетные статьи и телерепортажи. Таким образом, выбор гражданского самолета в качестве свидетельства «заботы» новой власти о будущем страны был предрешен.
Однако, задумав строить отечественный самолет, руководители России решили призвать для реализации своего замысла отнюдь не отечественные силы. В основе этого лежали две причины. Первая заключалась в том, что данные руководители, по словам специализирующегося на авиационной тематике блогера Александра Палагина, «утверждали, что “совковые” КБ ни на что не годны, они затратные, экономически неэффективны, попросту говоря, не могли “раскрутиться”». Другими словами, создать современный, комфортный, экономически эффективный самолет могли, по мнению правящей верхушки, только иностранцы.
Вторая носила более утилитарный характер. Самолет, разработанный при активном участии западных КБ, собранный в основном из используемых в западном самолетостроении комплектующих, было бы значительно легче продать зарубежным авиакомпаниям.
Где бывает «бесплатный» сыр?
Правильно, только в мышеловках. Главным консультантом проекта выступила компания «Боинг». Услуг своих она не навязывала, попросили – согласилась. Причем за свою работу не взяла ни копейки. А в качестве компенсации за труды выдвинула российской стороне одно условие – чтобы будущий самолет мог перевозить не более 100 пассажиров. Вот где скрывается один из главных корней «региональности» «Суперджета».
Обвинять «Боинг» в «недоброжелательности» по отношению к российскому авиапрому бессмысленно. Американская компания преследовала в первую очередь свои собственные интересы, а интересам этим отнюдь не соответствовало появление на мировом рынке российского конкурента дальнемагистральным «Боингам-767» или «Боингам-777».
Вторая причина «региональности» «Суперджета» заключалась в том, что создать самолет для местных авиалиний все-таки легче (и менее затратно), чем дальнемагистральный. Полеты на длинные дистанции предъявляют повышенные требования к мощности, экономичности и надежности двигателей, а также к комфорту для пассажиров.
И «дворцовые интриги»
Согласно «Новой газете», «крестными отцами» «Суперджета» «вполне можно считать Владимира Путина и Сильвио Берлускони, побывавших на борту опытного образца самолета, специально прилетевшего в Сочи. Путин и Берлускони в свое время пролоббировали крупнейший контракт, заключенный ГСС с Европой, – на поставку Sukhoi SuperJet 100 итальянской авиакомпании Alitalia».
Другая интрига носила внутренний характер. Выбор российского КБ, которому предстояло стать главным национальным разработчиком «Суперджета», не мог не вызвать удивления. При чем тут «Сухой»? Ведь эта фирма, в отличие от «Туполева» и «Ильюшина», традиционно специализировалась на истребителях и тактических бомбардировщиках и не имела никакого опыта в создании пассажирских самолетов.
По мнению российских СМИ, главную роль в подобном выборе сыграли личные лоббистские способности Михаила Погосяна – главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в состав которой и входит ГСС. Погосян смог убедить правящую верхушку в том, что именно ГСС как никакая другая фирма справится с задачей постройки нового регионального самолета.
А что касается опыта…, да Бог с ним, с опытом. Все равно же «Суперджет», как сказал в интервью газете «Мир новостей» доктор технических наук, заслуженный летчик-испытатель Андрей Константинов, «это такая международная отверточная сборка, на 80 процентов иностранная». А чтобы отверткой винты и шурупы крутить, большого опыта или специальных знаний не нужно.
«Опель» с крыльями
Именно так назвал «Суперджет» в интервью «Голосу Америки» один из опытнейших пилотов «Аэрофлота», осваивающий этот самолет. Намек очевиден. В России говорят: «Каждая хорошая машина со временем становится “Опелем”». Самолеты типа «Эрбас» тот же пилот сравнил с «Мерседесом».
В общем, если не утруждать себя сравнениями и аллегориями, то можно сказать, что получился хороший «середняк». Еще до того, как первый из «Суперджетов» поступил в «Аэрофлот» (понятно, что на национального перевозчика в первую очередь распространяется «обязаловка» по приобретению этих машин), данная авиакомпания готовилась предъявить штрафные санкции к ГСС на сумму до 150 миллионов долларов за то, что реальная дальность полета «Суперджета» оказалась заметно меньше заявленной. Это вынуждало «Аэрофлот» либо вводить на маршрутах, обслуживаемых «Суперджетами», промежуточные посадки для дозаправки (что снижало экономическую эффективность данного самолета), либо приобретать более «далеколетающие» машины у иностранных производителей.
«Аэрофлот», чтобы создать дополнительные стимулы пилотам для перехода с «Эрбасов» на «Суперджеты», платит им в период переучивания не «стипендию» в размере около 20 тысяч рублей, а полноценную зарплату пилотов «Суперджетов», доходящую до 400 тысяч рублей в месяц. Интересно, что переучивание проводят в подмосковном Жуковском… итальянские инструкторы, и при этом вся летно-эксплуатационная документация по «Суперджетам» доступна только на английском языке.
Кому он нужен, этот «Опель»?
Это – вопрос вопросов. Поначалу казалось, что многим. По данным блогера Александра Палагина, в начале 2008 года в годовом отчете ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» за 2007 год было отрапортовано, что компания имеет «твердый пакет заказов» на поставку 73 самолетов. А сама компания ГСС в марте 2007 года в меморандуме, предшествовавшем размещению на фондовом рынке своих облигаций на 5 миллиардов рублей, расписала куда более оптимистические перспективы, заявив, что в 2008 году поставит на рынок 6 самолетов. В 2009-м – 30. В 2010-м – 60. В 2011-м – 70.
Но эти цифры в массе своей, подчеркивает Палагин, «оказались, мягко говоря, недостоверными, а если проще – липовыми». Только по истории договоров поставок «Суперджетов» можно, по его мнению, «написать учебник российского промышленного блефа». Палагин показал некоторые из наиболее ярких «страниц» этого «учебника», относящихся к «Суперджету».
Самым знаковым из озвученных контрактов был тот, который предусматривал поставку «Суперджетов» итальянской авиакомпании Alitalia. К лоббированию контракта на сумму почти 500 миллионов долларов приложили руки (в то время) премьер-министры России и Италии Владимир Путин и Сильвио Берлускони, а также Дмитрий Медведев.
Но в начале 2011 года генеральный директор авиакомпании Alitalia Рокко Сабелли заявил, что Alitalia отказывается от «Суперджетов» и приобретает в лизинг 20 новых самолетов ERJ 190 бразильского концерна Embraer. И не потому, что «Суперджет» плохой самолет, с «некоторой долей иронии» объяснил это решение господин Сабелли, а потому что запуск его в серийное производство катастрофически отстал от заявленных графиков запуска. А Alitalia необходим ближнемагистральный самолет прямо сейчас.
Решение итальянского эксплуатанта, по мнению Александра Палагина, вполне может превратиться в шлагбаум перед «Суперджетом» на европейские рынки, который изначально рассматривался как приоритетный. Именно ради грандиозной цели – прорыва в Европу – блокирующий пакет ГСС был продан итальянской компании Alenia Aeronautica.
Партнеры создали российско-итальянское СП Superjet International, привлекли в качестве консультанта всего проекта «Боинг»… И вдруг такое фиаско. А главное, не с кем-нибудь, а с итальянцами – непосредственными участниками производства и продвижения «Суперджета» на рынок. Это, как подчеркнул Палагин, был знаковый и совсем не радужный сигнал для всего авиарынка.
Обанкротились авиакомпании ФГУП «Дальавиа», которая должна была купить 6 «Суперджетов», и AirUnion (15 «твердых» заказов на «Суперджеты» плюс опцион еще на 15). Из-за финансовых проблем отказалась от «Суперджетов» и венгерская авиакомпания Malev, заключившая ранее контракт на их покупку.
В 2010 году на британском авиасалоне «Фарнборо-2010» снова было объявлено о «растущей популярности» Sukhoi SuperJet 100. СМИ писали: «Уже сегодня фирма Сухого заключила контракты со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпаний…» Но о реальных поставках самолетов «швейцарским, испанским, польским…» авиакомпаниям до сих пор ничего не слышно, отметил Палагин.
Интересно, что одним из первых «отказчиков» от «Суперджета» после майской катастрофы стало… Управление делами президента РФ, то есть того, кто может считаться «крестным отцом» «Суперджета». «Подобный инцидент ставит под сомнение безопасность авиалайнера. Естественно, пока его закупка для главы государства снята с повестки дня», – заявил информационному порталу Life News источник в кремлевской администрации. При этом безопасность самолета для обычных авиапассажиров администрация президента под сомнение, разумеется, не ставит.
А был ли «Ту»?
Критики «Суперджета» нередко ссылаются на Ту-334 – как на «полностью российский» региональный самолет, который «ничуть не хуже», чем «отверточно собранное» детище ГСС. Действительно, новая «тушка» состоит на 95% из российских комплектующих. Проектирование нового самолета началось в конце 1980-х годов, однако свой первый полет он совершил лишь в 1999 году. Увы, Ту-334 так и остался в количестве нескольких опытных экземпляров.
Новый «Ту» выглядит симпатично – этакий бочонок с крыльями. «Бочонок» потому, что фюзеляж для него взяли от куда большего по размерам Ту-204, только укоротили при этом. Зачем так сделали? Да потому, что, как признавали сами работники туполевской фирмы, в конце 1980-х годов на фирме этой не осталось «спецов», которые смогли бы спроектировать новый фюзеляж. Потому и пошли по пути наименьшего сопротивления. В итоге получили фюзеляж, по весу и размерам неадекватный классу самолета.
Помимо этого Ту-334, по признанию его конструкторов, требует новое крыло и новый двигатель. Инженеры и летчики, участвовавшие в испытании новой «тушки», иронически говорили, что своего «потолка» (расчетной максимальной высоты полета) машина достигает «только за счет кривизны земной поверхности». И это не говоря уже об устаревшей авионике и таком анахронизме, как трехчленный экипаж (включая бортинженера). Даже самый большой в мире пассажирский самолет А-380 пилотируется экипажем из двух человек.
Увы, никакой патриотизм не может компенсировать «недотягиванние» до уровня требований, предъявляемых к современному лайнеру. И это главная причина, по которой Ту-334 остался в истории российской авиации подававшим, но так и не оправдавшим надежды самолетом.
Однако помимо «исконно русского» происхождения был у Ту-334 и еще один аргумент (весьма, кстати, немаловажный), говорящий в пользу этого самолета. Весь планер этой машины стоил 3 миллиона долларов, в то время как один лишь комплект дверей для «Суперджета», поставляемый компанией «Боинг», обходится в 2 миллиона долларов. По этой причине «Новая газета» дала «Суперджету» прозвище…
«Суперпылесос»
Когда в 2001 году начинались работы по «Суперджету», на все работы до запуска самолета в серию планировалось потратить не более 753 миллионов долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета, по подсчетам Палагина, уже потрачено 2,5-3 миллиарда долларов.
Более того, изучая заключенные договоры поставок, Палагин пришел к выводу, что практически все эти контракты, по большому счету, суть попытка замаскировать продолжение вливания многомиллиардных сумм из бюджета России в проект «Суперджета». Притом что самолет уже давно должен быть в серийном производстве и приносить прибыль.
Так, ФГУП «Дальавиа» в виде аванса перечислил не свои деньги, а кредитные – полученные у государственного банка ВТБ. Авиакомпания Malev только по названию и базированию – венгерская. 49% акций компании принадлежат российскому государственному Внешэкономбанку. И деньги на 30 «Суперджетов» должны были прийти из Внешэкономбанка.
Пермский «Авиализинг», как выяснилось позже, заключая контракт на покупку «Суперджетов» на сумму на 715 миллионов долларов, также рассчитывал на кредит Сбербанка. В свою очередь, государственный Сбербанк не мог сказать «нет», ибо все 24 самолета предназначались государственной авиакомпании «Россия». Да и «Аэрофлот» на закупку «Суперджетов» привлек фактически государственные кредитные ресурсы.
Все эти деньги, по утверждению Палагина, являются фактически государственными средствами, направленными на производство «Суперджетов» через контракты поставок. Таких кредитных средств, привлеченных ЗАО «ГСС» не напрямую, а через потенциальных эксплуатантов, он насчитал более 3 миллиардов долларов. А если сложить прямое бюджетное финансирование, поступления от «твердых контрактов» и разного рода кредиты, получается сумма около 7 миллиардов долларов.
В то же время главным конкурентам «Суперджета» на рынке региональной авиации (и, кстати, прочно захватившим этот рынок) – бразильскому Embraer, выпускающему самолеты типа ERJ, и канадскому Bombardier, из цехов которого выходят CRJ, – потребовалось сумма, не превышающая 1,5 миллиарда долларов (каждому), чтобы запустить эти машины в серийное производство.
Почему «Суперджет» стал «супердорогим», или Роковой «замес» России
Современная Россия, говорят критики, – это государство, густо «замешанное» на воровстве и предательстве. Вот какую историю рассказал популярный российский журналист Михаил Леонтьев в эфире радиостанции «Вести FM».
Приезжает в Англию делегация Минздравсоцразвития покупать томографы. Фирма-изготовитель предлагает российским чиновникам аппараты по 2,5 миллиона долларов за штуку. Те говорят: «Спасибо, но нам нужны эти томографы по… 10 миллионов долларов за штуку».
После такого заявления представители фирмы-изготовителя невольно изображают «немую сцену» в конце гоголевского «Ревизора». «Ну что ж вы такие непонятливые, – объясняют наивным англичанам российские «здравоохранители». – 4 миллиона – вам, 6 – нам».
Можно, конечно, предположить, что подобная схема незаконного обогащения миновала разработку и производство «Суперджета». Но, увы, «распилы», «откаты» и «отмывы» стали modus operandi (способ действия – лат.) современного российского бизнеса, в том числе и того, который осуществляется под непосредственным патронажем государства.
Что же касается предательства, то это имеет непосредственное отношение к российскому авиапрому в целом. Известно, что важнейшим условием победы в конкурентной борьбе является разработка технологий, которых нет у конкурентов. Однако в прошлом году сенатор Бак Маккеон заявил в Конгрессе США, что китайцы построили истребитель с использованием технологи «стелс», украденной у России. То есть китайцы, подчеркнула газета «Мир новостей», крадут у России разработки быстрее, чем та успевает воплотить их в реальные изделия.
Причем крадут отнюдь не с помощью китайских «джеймсов бондов», под покровом ночи «умыкающих» сверхсекретные чертежи из КБ и НИИ, а с помощью самих же руководителей и сотрудников этих организаций. Примеры: гендиректор ЗАО «Компания ЦНИИМАШ-ЭКСПОРТ» Игорь Решетин, обвиненный в передаче Китаю секретных ракетных технологий и получивший за это в 2007 году 11,5 лет тюремного заключения. Или, возможно, профессоры петербургского Военмеха Евгений Афанасьев и Святослав Бобышев, находящиеся в настоящее время под следствием из-за подозрения в выдаче КНР сведений, составляющих государственную тайну.
Любопытно, что озабоченность и возмущение по поводу незаконного воспроизведения Китаем новейших российских технологий, как отметила «Мир новостей», выражали исключительно третьи страны, такие как США, Южная Корея и Япония. Россия же – владелец авторских прав – ни разу не выступила с протестом по поводу хищения/копирования Поднебесной ее новейших технологий. Видимо, подобный протест осложнил бы жизнь ряду российских высокопоставленных чиновников, имеющих солидный доход от такого «сотрудничества» с Китаем.
Разумеется, Китай – это лишь отдельный пример. На его месте может оказаться любая другая страна, готовая заплатить за украденные российские технологии.
«Диагноз» и «лечение»
Итак, современный российский авиапром «болен»:
• неспособностью его нынешних инженерно-конструкторских кадров создать пассажирский самолет, соответствующий современным стандартам безопасности, экономичности и комфорта;
• «нецелевым», или неэффективным использованием средств;
• «сливом» новейших российских технологий зарубежным конкурентам.
Во времена СССР развитие самолетостроения вообще и гражданского в частности было важнейшей составляющей государственной политики, направленной на подъем национального научно-технического комплекса в целом. Политика эта исчезла вместе с Советским Союзом.
Руководство современной России, произнося правильные слова о важности науки и техники в жизни государства, на самом деле по-прежнему делает основную ставку в его выживании на продажу природных ресурсов. Что же касается частного российского бизнеса, то он, действуя в основном по принципу «схвати и беги», также нацелен на получение скорейшей прибыли в сфере добычи или переработки сырья, строительства или торговли. Долговременные вложения в наукоемкое производство – то, чем активно занимается частный бизнес на Западе, не для современных российских бизнесменов.
Когда одного японца спросили, насколько отстала Россия от Японии в области автомобилестроения, он ответил: «Навсегда». Видимо, то же самое произошло и с российским пассажирским самолетостроением. Отсутствие в СССР/России сколько-нибудь существенных проектно-конструкторских работ в данной сфере за последние четверть века привело к безнадежному отставанию российских КБ не только от «Боинга» и «Эрбаса», но даже от Embraer и Bombardier.
Но осталась еще область гражданского самолетостроения, где Россия сильна. Это – тяжелые «грузовики» типа Ан-124. На них в мире есть стабильный спрос. Несмотря на то, что КБ имени Антонова находится в Украине, «Аны» являются российско-украинскими самолетами. Неплохие перспективы есть и у Ан-70, производство, которого приобретает все более реальные черты. Эта та сфера, которую Россия не должна упустить, если хочет остаться весомой авиационной державой.
И последнее: «заграница» не поможет в создании российского конкурентоспособного самолета. Ведущие западные самолетостроительные фирмы не заинтересованы в появлении на рынке машины, способной бросить вызов их детищам. Поэтому рассчитывать в деле разработки и производства новых самолетов, претендующих на заметную долю мирового авиарынка, Россия может лишь на собственные силы.
