К такому выводу пришли специалисты Межгосударственного авиационного комитета, в тесном контакте с польскими коллегами занимающиеся расследованием трагедии.
«Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. Голос одного точно идентифицирован, другой, или другие, подлежат дополнительной идентификации польской стороной. Это важно для расследования», – сказала глава МАК Татьяна Анодина на пресс-конференции в агентстве «Интерфакс», где обнародовались предварительные заключения технической комиссии.
Переговоры экипажа до сих пор не преданы огласке, поэтому нет ответа на вопрос – влияли ли те, кто зашел в кабину, на принятие экипажем решения о посадке, заставляли ли летчиков идти на риск или нет. Согласно общепринятой во всем мире практике, нахождение в кабине посторонних категорически запрещено в гражданской авиации, как недопустимы исходящие от кого бы то ни было требования выполнять пилотирование, которое, по оценке экипажа, нарушает безопасность воздушного судна и тех, кто находится на борту. Тем не менее, уполномоченный представитель Польши Эдмунд Клих сообщил, что запрет на присутствие в кабине посторонних не распространялся на польский борт номер один.
«Самолет Ту-154 принадлежал не к гражданской авиации, а к государственной, если точнее – к военно-воздушным силам. В соответствии с польскими правилами такие процедуры не обязывают военную авиацию соблюдать правило (о недопустимости нахождения в кабине посторонних – И. Р.)», – отметил г-н Клих.
Специалисты отвергают выдвигавшиеся ранее версии о злом умысле, ставшем причиной катастрофы, или технических неполадках. Все системы, установленные на самолете, включая систему предупреждения о столкновении с землей TWAS и навигационный комплекс GNSS, работали.
«Технической комиссией однозначно установлено: теракта, взрыва, пожара на борту, отказа авиационной техники в полете не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей, – подчеркнула Татьяна Анодина. – Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома "Смоленск-Северный", а также от экипажа самолета Як-40 Минобороны Польши, который произвел посадку на аэродроме примерно за полтора часа до катастрофы».
Комиссия еще раз подчеркнула: несмотря на то, что аэродром «Северный» под Смоленском сертифицирован для приема и отправки ТУ-154, метеоусловия в момент появления президентского самолета в зоне аэродрома и при заходе на посадку были ниже установленного минимума для этого типа воздушного судна. Но диспетчеры «Северного» не имели права запретить польскому экипажу снизиться до так называемой «высоты принятия решения», когда командир определяет – будет он сажать лайнер или уйдет на запасной аэродром. В то же время, глава технической комиссии МАК Алексей Морозов считает, что летчики не располагали всем объемом необходимой информации.
«Перед вылетом экипаж получил метеоданные по аэродрому вылета, запасным аэродромам и маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения "Смоленск-Северный" экипаж не имел. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения "Смоленск-Северный", включая действующие НОТАМ (NOTAM, notices to airmen – важная дополнительная информация, касающаяся маршрута полетов и состояния аэропортов – И. Р.), экипаж также не имел», – сказал г-н Морозов. Он добавил, что экипаж был проинформирован о видимости в 200 метров в районе аэродрома за четыре минуты до авиакатастрофы.
При этом Татьяна Анодина опровергла информацию о том, что за три дня до трагедии на взлетно-посадочной полосе временно устанавливали специальное навигационное оборудование для приема самолетов российского премьер-министра Владимира Путина и его польского коллеги Дональда Туска. И 7, и 10 апреля оборудование «Северного», по ее сведениям, было одним и тем же.
Выяснилось, что в элитном подразделении ВВС Польши, к которому относился и экипаж президентского самолета, не было подробной программы подготовки летного состава.
«В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава и инструкция по взаимодействию и технологии работы экипажа для четырехчленного экипажа Ту-154М, – сказал Алексей Морозов. – Экипаж не проходил регулярные, периодические тренировки на тренажере, в том числе для отработки взаимодействия и особых случаев в полете».
Известно, что самостоятельный налет командира на Ту-154 составлял 530 часов, второго пилота – 160 часов, штурмана – 30 часов, бортинженера – 235 часов. Кроме того, экипаж для последней поездки Леха Качиньского сформировали за несколько дней до вылета. А это означает, что, возможно, игнорировались критерии «слетанности» пилотов, их способность взаимодействовать, что бывает чрезвычайно важно для предотвращения нештатных ситуаций во время рейса.
Татьяна Анодина признала, что психологически работа дается комиссии тяжело. Она сказала, что «техническая комиссия работает практически круглосуточно. Мы понимаем волнение общественности, но мы должны объективно и точно выяснить все обстоятельства авиакатастрофы. Наша главная задача – выяснить истину. Мы находимся в сложном эмоциональном и психологическом положении, но эта задача должна быть нами выполнена, несмотря на эмоциональное состояние». Глава МАК обещала, что истина будет установлена «абсолютно точно и четко».
Правительственный самолет ТУ-154М польского президента Леха Качиньского потерпел катастрофу 10 апреля 2010 года, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях под Смоленском, в районе аэродрома «Северный». Президент Качиньский, его супруга Мария и члены правительственной делегации, в которую входили высокопоставленные чиновники, военные, религиозные деятели и представители общественности, направлялись в Катынь, чтобы отдать дань памяти расстрелянным и похороненным там польским офицерам. На борту лайнера находились 96 человек – 88 пассажиров и 8 членов экипажа. Все они погибли.
