На тему гибели президента Леха Качиньского написано уже немало статей, высказано большое количество мнений и версий. Известно, что экипаж заходил на посадку в очень сложных метеоусловиях, о чем его неоднократно предупреждали российские авиадиспетчеры, рекомендуя уйти на запасной аэродром, и что экипаж польского Як-40, приземлившегося в том же аэропорту «Северный» под Смоленском за полтора часа до планируемой посадки президентского Ту-154, также сообщил «борту №1» о неблагоприятных погодных условиях.
Появилась информация о том, что в кабине пилотов находились посторонние люди – командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик и директор диппротокола МИД Польши Мариуш Казана. Было высказано предположение, пока, правда, не подтвержденное, что на пилотов мог «давить» сам Качиньский (если не сам, то может быть, через Бласика и Казану), требуя, чтоб самолет непременно приземлился в Катыни, куда президент спешил на траурное мероприятие, посвященное 70-й годовщине катыньского расстрела.
Окончательные официальные результаты работы комиссии по расследованию этой катастрофы пока еще не обнародованы, однако сейчас уже ясно одно – самолет был исправен. А если так, то значит, что роковую роль сыграл все тот же «человеческий фактор».
Когда-то от своих коллег летчиков мне пришлось услышать такое мнение по поводу гибели в 1968 году Юрий Гагарина и Владимира Серегина в тренировочном полете на Миг-15 УТИ: «Если б не тот факт, что это был Гагарин, никто б особо докапываться до причин не стал. Сказали бы: “Попали в многоярусную облачность, потеряли пространственную ориентацию, сорвались в штопор. Бывает…”» И это притом, что Серегин был опытнейшим летчиком-испытателем, который досконально знал Миг-15 УТИ, ибо участвовал в его испытаниях. Но поскольку вместе с Серегиным погиб еще и первый космонавт планеты, то катастрофа эта обросла множеством «непонятностей», версий и домыслов.
Да, нужно признать тот факт, что и опытнейшие летчики порой допускают необъяснимые по своей очевидности ошибки, некоторые из которых влекут за собой трагические последствия. В 2001 году под Иркутском экипаж Ту-154 авиакомпании «Владивосток Авиа» по невнимательности допустил потерю скорости при заходе на посадку, в результате чего самолет упал. Погибли все 145 находившихся на борту людей. В том же году экипаж российского «аэробуса» Ил-86 приземлился в Дубае, забыв выпустить шасси. Слава Богу, никто (кроме самолета, конечно) не пострадал.
Случались подобные по своей нелепости и трагичности катастрофы и в США. В 1972 году во Флориде самолет L-1011 авиакомпании «Истерн Эйрлайнз» столкнулся с землей из-за того, что летчики слишком увлеклись выяснением причины отказа индикатора выпуска шасси (потом выяснилось, что просто перегорела лампочка) и… фактически бросили пилотировать самолет. Из 163-х человек на борту выжили только 75. А в 2006 году в штате Кентукки разбился CRJ-100 из-за того, что пилоты по ошибке стали взлетать с более короткой взлетной полосы, и им не хватило дистанции для разбега. Из 50 человек на борту спасся лишь один.
Ошибки экипажа польского «борта №1» тоже кажутся слишком очевидными (не прислушались к рекомендации диспетчеров, стали на малой высоте совершать разворот, из-за чего, собственно, и зацепились крылом за березу вместо того, чтобы набрать высоту, а уж потом делать вираж). Однако обвинять пилотов в том, что они вопреки мнению диспетчеров все-таки решили произвести посадку, было бы несправедливо. Окончательное решение – садиться, или нет, принимает командир экипажа. И в этом есть свой смысл. Дело в том, что диспетчер, каким бы опытным он не был, все равно не сможет представить «картинку» аэродрома так, как ее наблюдает экипаж подлетающего самолета. На диспетчерскую «вышку» может натянуть клок тумана и ее обитателям покажется, что видимость – «ноль», а сверху аэродром будет вполне различим. Поэтому экипажу дано право произвести посадку ниже установленного минимума для данного аэродрома, если пилоты наблюдают огни приближения взлетно-посадочной полосы (ВПП), или другие ориентиры по курсу посадки, а также видят входной торец ВПП (входные ограничительные огни полосы). Что касается виража на малой высоте, то, как выяснилось, ВПП аэродрома «Северный» расположена на некотором возвышении, и Ту-154 на заключительном этапе полета находился фактически на 15 метров ниже уровня полосы. Возможно, командир Аркадиуш Протасюк осознал это и стал делать энергичный разворот с тем, чтобы избежать столкновения с «набегающим» склоном.
Не исключено, что экипаж, заходя на посадку по приборам, «поймал» так называемую «ложную глиссаду» (когда глиссадный наземный радиомаяк испускает порой «паразитные» лучи, а пилоты, четко выдерживая по приборам траекторию посадки, оказываются ниже данной траектории). Однако существуют методы своевременного распознания «ложной глиссады», позволяющие избежать катастрофы. И если «ложная глиссада» действительно была, то почему экипаж ее вовремя не определил? Эти и множество других «почему» складываются в ряд, истощающий своей бесконечностью и безнадежностью. И ответ на них, наверное, кроется в словах из произведения «Витязь в тигровой шкуре» грузинского драматурга Шоты Руставели: «Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны».
Никакие данные «черных ящиков», попавшие в руки экспертов, не помогут им ощутить стресс, испытываемый летчиками, когда они пилотируют самолет со «сверхважными» персонами на борту, особенно, если самолет этот оказался в предаварийной ситуации. А без ощущения того стресса экспертам так и не будет суждено дать ответы на многие вопросы, касающиеся действий экипажа самолета Качиньского в последние мгновения перед катастрофой.
Авиакатастрофы, в которых погибли главы государств и крупные политические деятели
1943 г. – в катастрофе над Гибралтаром погиб премьер-министр польского эмиграционного правительства Владислав Сикорский вместе с дочерью Софией.
1961 г. – в катастрофе над Африкой погиб генеральный секретарь ООН швед Даг Яльмар Агне Карл Хаммаршельд.
1969 г. – президент Боливии Рене Барьентос Ортуньо погиб в катастрофе в результате диверсии.
1971 г. – в авиакатастрофе над территорией Монголии погиб наиболее вероятный преемник Мао Цзэдуна на посту председателя ЦК КПК генерал Линь Бяо. Есть версия, согласно которой Линь пытался бежать в СССР, но был убит китайскими спецслужбами.
1981 г. – при невыясненных обстоятельствах погиб в катастрофе командующий Национальной гвардией и фактический глава Панамы генерал Омар Торрихос.
1981 г. – погиб в катастрофе президент Эквадора Хайме Рольдос Агилера. Не исключена диверсия.
1986 г. – в небе над границей ЮАР, Мозамбика и Зимбабве потерпел катастрофу самолет Ту-134, на котором в Мапуту с международной конференции возвращался президент Мозамбика Самора Машел. Вместе с президентом погибло несколько министров из состава его правительства. Причины катастрофы до сих пор не выяснены. Есть версия, согласно которой происшествие явилось результатом диверсии южноафриканских спецслужб. Согласно этой версии южноафриканцы подменили позывные радиомаяка центра слежения за полетами, что привело к столкновению самолета с землей.
1988 г. – президент Пакистана генерал Зия-уль-Хак Мохаммад погиб в результате падения военного самолета «Геркулес С-130».
1994 г. – в районе Великих африканских озер был сбит самолет, на борту которого летели президент Бурунди Киприен Натриамира и президент Руанды Жувеналь Хабьяримана.
2004 г. – Самолет, в котором летели президент Македонии Борис Трайковский и шестеро его коллег по правительству из Скопье в боснийский город Мостар, рухнул на землю в гористом районе на юге Боснии.
2010 г. – в катастрофе под Смоленском погиб президент Польши Лех Качиньский вместе со многими высокопоставленными членами польского правительства.
