Есть самолеты, которые благодаря своей массовости, доступности или революционности конструкции стали «иконами» мировой гражданской авиации. Это американский DC-3 – основной рабочий «конёк» мировых небесных трасс в 1930-1940-е годы (в СССР выпускался под названием Ли-2). Его очертания стали в массовом сознании таким же олицетворением воздушных путешествий, как подсвеченная солнцем безбрежная лазурь с бегущими по ней редкими облаками.
Пришли 1960-е годы. И вот манящие огни далеких мегаполисов, или же пальмы на золотистых берегах экзотических островов начинают ассоциироваться с характерным горбатым профилем идущего на посадку, или взлетающего самолета, который все чаще начинают замечать люди живущие, или проезжающие вблизи аэропортов. Началась эра дальнемагистрального «Джамбо джета», или «Королевы небес» – имена, которыми окрестили «Boeing-747».
Оба названия были вполне заслужены. Четырехдвигательный широкофюзеляжный 747-й мог вместить до 500, а в одноклассной конфигурации – и более человек, и предлагал пассажирам поистине королевские условия полета. В его двух-, а точнее полутораэтажном салоне размещались не только три класса (а были еще «клипер» и «амбассадор»-классы, как разновидности первого). Могли пассажиры дальних рейсов могли посидеть и в баре на борту «джамбо».
Наступившие 1970-е годы оставили на плакатах, рекламирующих авиапутешествия, отпечаток тонкофюзеляжной птицы с необычными, идущими от носа до хвоста дельтавидными крыльями и хищно опущенным носом. Сверхзвуковой англо-французский «Конкорд» не стал массовым самолетом (всего было выпущено три десятка машин), да и позволить на нем полет могли немногие.
Стоимость путешествия по трассе Нью-Йорк-Лондон-Нью-Йорк на узких сидениях стиснутого эконом-класса (а другого на «Конкорде» не было) достигала 10 тыс долларов, что превышало цену первого класса на «Джамбо джете». Но… добраться за два с небольшим часа от столицы США до столицы Соединенного Королевства со скоростью вдвое превышающей скорость полета пули, а на обратном пути обогнать Солнце – это стоило тех денег, которые просили за возможность бросить вызов самим основам представления людей о пространстве и времени.
Среди этих «икон» мировой гражданской авиации нет, увы, советских самолетов. Не потому, что конструкторы СССР не могли их создать. Просто инженерно-техническая «заточенность» их детищ под конкретные условия эксплуатации в стране «победившего социализма» (неэкономичность связанная с изобилием и дешевизной топлива, невнимание к комфорту пассажиров и. т. д) не позволяли произведениям советского авиапрома претендовать на сколько-нибудь заметную нишу на мировом рынке воздушных перевозок.
Четыре или два?
Вопрос этот применительно к количеству двигателей, установленных на дальнемагистральном самолете, встал в конце 1960-х – начале 1970-х годов. Появлению этой дилеммы во многом способствовал топливный кризис 1973-1974 годов в США и Западной Европе, когда арабские страны ввели нефтяное эмбарго против Соединенных Штатов и некоторых стран Старого Света.
Эмбарго действовало всего пять месяцев – с октября 1973 по март 1974 года, но успело больно ударить по всем энергозависимым отраслям экономики, включая авиаперевозки. Одним из главных требований, предъявляемых к воздушным лайнерам, стала экономичность.
Двухдвигательный самолет по определению более экономичный, чем четырехдвигательный. Кроме того, он дешевле в изготовлении. Это хорошо понимали конструкторы, но в пользу четырехдвигательной схемы говорило одно серьезное обстоятельство – надежность. Самолет с двумя двигателями, в случае отказа каждого из них, был обречен совершить вынужденную посадку.
Выключение двух двигателей из четырех на 747-м не приводило к вынужденной посадке и позволяло самолету дотянуть до ближайшего аэродрома, где он мог благополучно приземлиться. А если отказывал лишь один, то «джамбо» вообще мог продолжать полет до запланированного пункта назначения.
Выход в полете из строя сразу двух двигателей на пассажирских самолетах даже 40-50 лет назад был явлением исключительным. Но и без такого «апокалиптического» сценария на полеты двухдвигательных машин налагались серьезные ограничения. На маршруте они не могли отходить более, чем на час полета от любого аэродрома, где могли бы совершить посадку.
Почему – понятно. Ведь в случае отказа одного двигателя самолету приходилось «висеть» на последнем двигателе, работающим, к тому же, на повышенном режиме. Конструкторы могли гарантировать час безотказной работы «здорового» двигателя, но после возникала опасность и его выхода из строя.
На эксплуатацию ближне- и среднемагистральных самолетов типа «Боинг-737», летавших в основном над сушей, требование «не более часа полета до любого аэродрома посадки» сколько-нибудь заметного влияния не оказывало. Но оно ограничивало трансокеанские возможности двухдвигательных дальнемагистральных самолетов, нередко вынуждая их прокладывать маршруты на основе не принципа выгодности, а принципа безопасности.
А может быть три?
Попытка найти некий компромисс между четырехдвигательной надежностью и двухдвигательной экономичностью привела в США к появлению в начале 1970-х годов трехдвигательных дальнемагистральных DC-10 и L-1011. Но принцип, известный, как «ни два, ни полтора», продемонстрировал свое действие и в этом случае.
Ни та, ни другая машина не показали ни повышенную надежность, ассоциируемую с четырехдвигательными машинами, ни экономичность, свойственную двухдвигательным. В результате ни у DC-10, включая его модификацию MD-11, ни у L-1011 не оказалось преемников и в середине 1980-х годов большинство авиакомпаний стали отказываться от них в пользу самолетов лишь с парой двигателей.
Время двухдвигательных трудяг
Его наступлению способствовало развитие мировой аэродромной сети, постепенно покрывавшей собой весь земной шар, соображения топливной экономичности и повышение надежности двигателей.
Первой была Европа. Образованный незадолго до этого концерн Airbus произвел в 1972 году на свет первенца А-300. Это был также первый в мире двухдвигательный широкофюзеляжный самолет.
«Новорожденный» отнюдь не был малышом. Он мог принять на борт до 300 пассажиров и обладал дальностью полета, превышавшей 7 тыс километров, что позволяло ему совершать океанские перелеты. Машина оказалась настолько удачной, что находилась в производстве 35 лет.
После А-300 появился А-310, затем четырехдвигательный А-340 и двухдвигательный А-330. Последний в середине 1990-х годов стал дальнемагистральным флагманом концерна «Эйрбас» и будет находиться в этом качестве до тех пор, пока на линии не выйдет новый композитный А-350.
Производство А-340 было прекращено в 2011 году после того, как было выпущено 377 машин. К успеху своего двухдвигательного «близнеца» А-330 (с начала 1990-х годов заказано 1 246 самолетов, из которых тысяча уже эксплуатируются) он даже не приблизился.
Ответ Нового Света
Разумеется, Соединенные Штаты не могли остаться в стороне от «моды» на двухдвигательные дальнемагистральные самолеты. Первым из них стал Boeing-767. Он вышел на трассы в 1982 году. Одна из его последних модификаций - «Боинг-767 – 300 ER» (ER – extended range, что переводится, как «увеличенная дальность полета») способна перенести более 250 пассажиров на расстояние до 11 тыс километров.
Машина оказалась весьма удачной. Она находится в производстве уже 31 год, а всего за это время было заказано более1 100 самолетов.
Можно было бы и дальше «печь» 767-е, как блины, периодически разнообразя их «вкус» различными модификациями и не заботиться о том, чтобы предложить авиакомпаниям новое «блюдо» в виде преемника этого «дальнемагистральника», если б не назойливый «Эйрбас». Верный своей традиции перебивать клиентов у «Боинга» европейский концерн выпустил на рынок в 1993 году уже упомянутую весьма успешную модель А-330. Американцу ничего не оставалось, как снова «удивить мир».
Новое – хорошо усовершенствованное старое
Именно данный принцип был положен в основу создания преемника 767-го. Он получил название Boeing-777, но в авиационных кругах его неофициально именуют «три семерки».
«Три семёрки» может взять на борт заметно больше пассажиров и груза, чем 767-й. Но при этом компания не стала делать принципиально новый лайнер.
Философия разработки 777-го базировалась на двух «китах». Первый – максимально учтенный мировой опыт создания и эксплуатации всех двухдвигательных моделей реактивных самолетов с тем, чтобы не наступать на «грабли», которые попадали под «ноги» проектировщикам предшествующих машин. В ходе разработки нового самолета инженеры «Боинга» неоднократно подчеркивали, что в нем практически нет никаких качественно новых технологий, или конструкторских решений – только уже имеющиеся, но доведенные до «степени совершенства».
Второй «кит», на который легла конструкция «трёх семёрок» – максимально учтенные пожелания восьми крупнейших мировых авиакомпаний, которым предстояло стать главными эксплуатантами преемника 767-го.
777-й стал первым в мире пассажирским авиалайнером, полностью спроектированным при помощи компьютеров, а также первым самолетом «Боинга» с управлением по принципу «лети по проводам» (fly-by-wire). Его принцип состоит в том, что все действия летчика по пилотированию самолета опосредуются компьютером, что значительно уменьшает вероятность ошибки при выполнении тех, или иных маневров.
К числу достижений «трёх семёрок», включая его различные модификации, относится также то, что это самый крупный в мире среди двухдвигательных и самый «далеколетающий» (свыше 17 тыс километров без посадки) пассажирский самолет. На его самой большой модификации – Boeingг-777-300 ER и на грузовом варианте установлены также самые мощные в мире турбовентиляторные двигатели семейства GE-90. Одного такого двигателя достаточно, чтобы обеспечить горизонтальный полет «Боингу-747».
Это сладкое слово «надежность»
Возможно то, что «три семёрки» продукт не столько новых технических идей, сколько «продвинутых» старых могло показаться кому-нибудь заведомо проигрышным маркетинговым ходом. Мол, подобно жуликоватому повару «Боинг» предлагает слегка протухшее блюдо под острым соусом надеясь, что он сможет заглушить привкус несвежести. Но для пассажиров и авиакомпаний логика эволюции, а не революции, заложенная в конструкцию машины, оказалась весьма привлекательной.
У двухдвигательных дальнемагистральных самолетов к тому времени был хороший послужной список, а потому пассажирам было спокойнее вручать свои жизнь и здоровье, а авиакомпаниям – деньги и репутацию в «руки» улучшенных вариантов проверенных технологий, чем невольно выступать в роли «испытателей» качественно новых изобретений.
И «три семёрки» не обманул ожидания. За всю 18-летнюю историю эксплуатации 777-го с машинами данного типа случились лишь две аварии, приведшие к полному разрушению лайнера. Первая произошла в 2008 году, когда в топливной системе роллс-ройсовских двигателей образовался лед, который привел к их остановке из-за неудачной конструкции теплообменника. Отказ произошел, когда самолет British Airways уже шел на посадку в лондонском аэропорту «Хитроу». Лайнер не долетел 300 метров до полосы, совершив вынужденную посадку на грунт. Пострадали 47 человек.
Вторая авария случилась 6 июля этого года, когда самолет корейской авиакомпании Asiana Airlines также немного не дотянул до полосы. Согласно предварительным выводам расследования автомат тяги не выдерживал требуемую посадочную скорость, а экипаж, который в любом случае должен был ее контролировать, слишком понадеялся на электронику. Данный инцидент имел более трагические последствия. Из 307 человек, находившихся на борту, погибли трое, включая двух китайских школьниц. Правда, потом выяснилось, что одну из них сбила то ли пожарная машина, то ли карета скорой помощи, спешившая пассажирам на выручку.
Эти трое – единственные (и будем надеяться последние) пассажиры, которые погибли в результате инцидента с каким-либо 777-м. Для сравнения: «Королева небес» унесла за свою 44-летнюю историю эксплуатации жизни 2 852 человек.
По словам Том Хаутера, в прошлом главы отдела расследования авиационных происшествий в Национальном совете по безопасности на транспорте (NTSB), «у 777-го фантастический показатель безопасности». С ним согласен Роберт Хёбст, бывший пилот «Боинга-767» компании American Airlines, который считает, что у 777-й удерживает мировой рекорд безопасности среди воздушных судов аналогичного класса. Оба мнения были высказаны в июле этого года в интервью информационному порталу Herald News Services.
А как же дальнемагистральные Ил-96, или А-340? И первый и второй находятся в эксплуатации уже порядка 20 лет, но ни одно из судов данных типов не было в катастрофе, повлекший за собой человеческие жертвы.
Увы, сравнивать рейтинг безопасности этих самолетов с «тремя семёрками» было бы несправедливо. На каждый выпущенный Ил-96 приходится около сорока, а на каждый А-340 – три 777-х. Столь небольшое количество сошедших с конвейера этих машин по сравнению с «тремя семёрками» не позволяет статистически адекватно сравнить степень их безопасности с 777-м.
Лицо успеха
«Боинг-777» различных модификаций стал самым популярным дальнемагистральным самолетом за всю историю авиации. Авиакомпании расхватывают его буквально, как «горячие пирожки». Пока по количеству проданных машин 747-й немного опережает 777-го (1528 против 1460), но не будем забывать, что «Королева небес» продается уже 47 лет, а «три семёрки» только 23.
Не остался в стороне и «Аэрофлот». Авиакомпания заказала 16 машин модификации -300 ER. А 777-е прочих модификаций уже эксплуатируются рядом других российских компаний, включая «Трансаэро».
Наибольшую «опасность» для господства 747-го в небе представляет самая большая и ходовая модификация трёх семёрок» – 777-300 ER, окрещенная «мини-джамбо». Этот самолет может принять на борт практически столько же человек, сколько 747-й, но обходится в эксплуатации примерно на 20% дешевле. Именно данная модификация является самой популярной у авиакомпаний, разместивших на нее более 700 заказов.
Не спасла «Королеву небес» и ее самая последняя модификация – 747-8, построенная с применением технологий Boeing-787 Dreamliner и обладающая увеличенной грузоподъёмностью, пассажировместимостью и дальностью полета. Если в первую половину 2013 года было заказано всего три 747-го, то 777-х на 50 машин больше. Есть все основания ожидать, что в течение 2014 года «три семёрки» отберут у «Королевы небес» мировой рекорд по количеству проданных дальнемагистральных машин.
Формула безграничности
В гражданской авиации она выглядит так: Два двигателя ETOPS зачастую равны четырем двигателям. Именно данная формула позволит «мини-джамбо», помимо заметно меньшей дороговизны эксплуатации, чем у 747-го, вытеснить «Королеву небес» с ее Олимпа.
С самого начала своей эксплуатации в 1995 году «три семёрки» получили ETOPS (Extended Twin Engines Operation Specifications). ETOPS – это разрешение, которое дается двухдвигательному самолету на удаление на маршруте больше, чем на час полета от любого потенциального аэродрома посадки.
Ничего нового в данном разрешении не было. Трехчасовые ETOPS давали уже в 1980-е годы «Боингам» – 757 и -767. Но у них не было той пассажировместимости, что у 777-го. А в том же 1995 году, когда первые «три семёрки» поступили в регулярную эксплуатацию, им впервые в мире увеличили ETOPS до 207 минут, не оставив на земном шаре практически ни одного самого «безаэродромного» района, над которым не смогли бы летать 777-е.
Не исключено, что 207-минутный ETOPS для «трёх семёрок» будет увеличен. Потенциал для этого есть. Во время одного из испытательных полетов «Боинг-777-300 ER» беспроблемно «провисел» на одном двигателе GE-90 целых пять с половиной часов.
A-350 против «Боинг-777»
Проходящий в настоящее время испытания композитный А-350 позиционируется европейцами, в том числе, как конкурент «трём семёркам». Он стоит дороже 777-го, но Airbus уверяет, что новая машина будет на 8-10% дешевле в эксплуатации, чем американский лайнер.
Пока количество заказанных А-350 в два с лишним раза меньше, чем 777-х. По этой, или по другой причине, но «Боинг» вначале принял решение не разрабатывать «продвинутую» модификацию 777-го (условное обозначение - 777Х) до тех пор, пока не станет ясно, действительно ли А-350 является серьезным конкурентом «трём семёркам». Руководство фирмы дало понять: если 777Х и выйдет на трассы, то не раньше третьего десятилетия нынешнего века.
Подобный подход вызвал недовольство у основных эксплуатантов «трёх семёрок». Авиакомпания Emirates припугнула авиастроительного гиганта: если он и дальше будет предлагать пусть очень удачную машину, но базирующуюся на технологиях, которые в основе своей были разработаны почти 40 лет назад, то Emirates с большой долей вероятности закупит более современный А-350. Подобные настроения выразили и другие ведущие мировые авиакомпании.
«Намёк» был понят. В марте этого года фирма «Боинг» официально объявила о начале работ над 777Х. Обновленный лайнер получит удлиненный фюзеляж, больший внутренний объем пассажирского салона при сохранении внешних размерах, новые двигатели и большее крыло, сделанное, к тому же из композитных материалов, а не из алюминия.
Выйти 777Х на воздушные трассы должен к концу десятилетия. Показателем важности, которую руководители «Боинга» придают сохранению лидерства компании в области дальнемагистральной авиации, является тот факт, что они рассматривают вопрос о приоритете разработки 777Х над созданием самой большой модификации «революционного» «Дримлайнера» – «Боинг-787-10». Поэтому вполне возможно, что в обозримом будущем «мини-джамбо» останется эталоном дальнемагистрального самолета.
Пришли 1960-е годы. И вот манящие огни далеких мегаполисов, или же пальмы на золотистых берегах экзотических островов начинают ассоциироваться с характерным горбатым профилем идущего на посадку, или взлетающего самолета, который все чаще начинают замечать люди живущие, или проезжающие вблизи аэропортов. Началась эра дальнемагистрального «Джамбо джета», или «Королевы небес» – имена, которыми окрестили «Boeing-747».
Оба названия были вполне заслужены. Четырехдвигательный широкофюзеляжный 747-й мог вместить до 500, а в одноклассной конфигурации – и более человек, и предлагал пассажирам поистине королевские условия полета. В его двух-, а точнее полутораэтажном салоне размещались не только три класса (а были еще «клипер» и «амбассадор»-классы, как разновидности первого). Могли пассажиры дальних рейсов могли посидеть и в баре на борту «джамбо».
Наступившие 1970-е годы оставили на плакатах, рекламирующих авиапутешествия, отпечаток тонкофюзеляжной птицы с необычными, идущими от носа до хвоста дельтавидными крыльями и хищно опущенным носом. Сверхзвуковой англо-французский «Конкорд» не стал массовым самолетом (всего было выпущено три десятка машин), да и позволить на нем полет могли немногие.
Стоимость путешествия по трассе Нью-Йорк-Лондон-Нью-Йорк на узких сидениях стиснутого эконом-класса (а другого на «Конкорде» не было) достигала 10 тыс долларов, что превышало цену первого класса на «Джамбо джете». Но… добраться за два с небольшим часа от столицы США до столицы Соединенного Королевства со скоростью вдвое превышающей скорость полета пули, а на обратном пути обогнать Солнце – это стоило тех денег, которые просили за возможность бросить вызов самим основам представления людей о пространстве и времени.
Среди этих «икон» мировой гражданской авиации нет, увы, советских самолетов. Не потому, что конструкторы СССР не могли их создать. Просто инженерно-техническая «заточенность» их детищ под конкретные условия эксплуатации в стране «победившего социализма» (неэкономичность связанная с изобилием и дешевизной топлива, невнимание к комфорту пассажиров и. т. д) не позволяли произведениям советского авиапрома претендовать на сколько-нибудь заметную нишу на мировом рынке воздушных перевозок.
Четыре или два?
Вопрос этот применительно к количеству двигателей, установленных на дальнемагистральном самолете, встал в конце 1960-х – начале 1970-х годов. Появлению этой дилеммы во многом способствовал топливный кризис 1973-1974 годов в США и Западной Европе, когда арабские страны ввели нефтяное эмбарго против Соединенных Штатов и некоторых стран Старого Света.
Эмбарго действовало всего пять месяцев – с октября 1973 по март 1974 года, но успело больно ударить по всем энергозависимым отраслям экономики, включая авиаперевозки. Одним из главных требований, предъявляемых к воздушным лайнерам, стала экономичность.
Двухдвигательный самолет по определению более экономичный, чем четырехдвигательный. Кроме того, он дешевле в изготовлении. Это хорошо понимали конструкторы, но в пользу четырехдвигательной схемы говорило одно серьезное обстоятельство – надежность. Самолет с двумя двигателями, в случае отказа каждого из них, был обречен совершить вынужденную посадку.
Выключение двух двигателей из четырех на 747-м не приводило к вынужденной посадке и позволяло самолету дотянуть до ближайшего аэродрома, где он мог благополучно приземлиться. А если отказывал лишь один, то «джамбо» вообще мог продолжать полет до запланированного пункта назначения.
Выход в полете из строя сразу двух двигателей на пассажирских самолетах даже 40-50 лет назад был явлением исключительным. Но и без такого «апокалиптического» сценария на полеты двухдвигательных машин налагались серьезные ограничения. На маршруте они не могли отходить более, чем на час полета от любого аэродрома, где могли бы совершить посадку.
Почему – понятно. Ведь в случае отказа одного двигателя самолету приходилось «висеть» на последнем двигателе, работающим, к тому же, на повышенном режиме. Конструкторы могли гарантировать час безотказной работы «здорового» двигателя, но после возникала опасность и его выхода из строя.
На эксплуатацию ближне- и среднемагистральных самолетов типа «Боинг-737», летавших в основном над сушей, требование «не более часа полета до любого аэродрома посадки» сколько-нибудь заметного влияния не оказывало. Но оно ограничивало трансокеанские возможности двухдвигательных дальнемагистральных самолетов, нередко вынуждая их прокладывать маршруты на основе не принципа выгодности, а принципа безопасности.
А может быть три?
Попытка найти некий компромисс между четырехдвигательной надежностью и двухдвигательной экономичностью привела в США к появлению в начале 1970-х годов трехдвигательных дальнемагистральных DC-10 и L-1011. Но принцип, известный, как «ни два, ни полтора», продемонстрировал свое действие и в этом случае.
Ни та, ни другая машина не показали ни повышенную надежность, ассоциируемую с четырехдвигательными машинами, ни экономичность, свойственную двухдвигательным. В результате ни у DC-10, включая его модификацию MD-11, ни у L-1011 не оказалось преемников и в середине 1980-х годов большинство авиакомпаний стали отказываться от них в пользу самолетов лишь с парой двигателей.
Время двухдвигательных трудяг
Его наступлению способствовало развитие мировой аэродромной сети, постепенно покрывавшей собой весь земной шар, соображения топливной экономичности и повышение надежности двигателей.
Первой была Европа. Образованный незадолго до этого концерн Airbus произвел в 1972 году на свет первенца А-300. Это был также первый в мире двухдвигательный широкофюзеляжный самолет.
«Новорожденный» отнюдь не был малышом. Он мог принять на борт до 300 пассажиров и обладал дальностью полета, превышавшей 7 тыс километров, что позволяло ему совершать океанские перелеты. Машина оказалась настолько удачной, что находилась в производстве 35 лет.
После А-300 появился А-310, затем четырехдвигательный А-340 и двухдвигательный А-330. Последний в середине 1990-х годов стал дальнемагистральным флагманом концерна «Эйрбас» и будет находиться в этом качестве до тех пор, пока на линии не выйдет новый композитный А-350.
Производство А-340 было прекращено в 2011 году после того, как было выпущено 377 машин. К успеху своего двухдвигательного «близнеца» А-330 (с начала 1990-х годов заказано 1 246 самолетов, из которых тысяча уже эксплуатируются) он даже не приблизился.
Ответ Нового Света
Разумеется, Соединенные Штаты не могли остаться в стороне от «моды» на двухдвигательные дальнемагистральные самолеты. Первым из них стал Boeing-767. Он вышел на трассы в 1982 году. Одна из его последних модификаций - «Боинг-767 – 300 ER» (ER – extended range, что переводится, как «увеличенная дальность полета») способна перенести более 250 пассажиров на расстояние до 11 тыс километров.
Машина оказалась весьма удачной. Она находится в производстве уже 31 год, а всего за это время было заказано более1 100 самолетов.
Можно было бы и дальше «печь» 767-е, как блины, периодически разнообразя их «вкус» различными модификациями и не заботиться о том, чтобы предложить авиакомпаниям новое «блюдо» в виде преемника этого «дальнемагистральника», если б не назойливый «Эйрбас». Верный своей традиции перебивать клиентов у «Боинга» европейский концерн выпустил на рынок в 1993 году уже упомянутую весьма успешную модель А-330. Американцу ничего не оставалось, как снова «удивить мир».
Новое – хорошо усовершенствованное старое
Именно данный принцип был положен в основу создания преемника 767-го. Он получил название Boeing-777, но в авиационных кругах его неофициально именуют «три семерки».
«Три семёрки» может взять на борт заметно больше пассажиров и груза, чем 767-й. Но при этом компания не стала делать принципиально новый лайнер.
Философия разработки 777-го базировалась на двух «китах». Первый – максимально учтенный мировой опыт создания и эксплуатации всех двухдвигательных моделей реактивных самолетов с тем, чтобы не наступать на «грабли», которые попадали под «ноги» проектировщикам предшествующих машин. В ходе разработки нового самолета инженеры «Боинга» неоднократно подчеркивали, что в нем практически нет никаких качественно новых технологий, или конструкторских решений – только уже имеющиеся, но доведенные до «степени совершенства».
Второй «кит», на который легла конструкция «трёх семёрок» – максимально учтенные пожелания восьми крупнейших мировых авиакомпаний, которым предстояло стать главными эксплуатантами преемника 767-го.
777-й стал первым в мире пассажирским авиалайнером, полностью спроектированным при помощи компьютеров, а также первым самолетом «Боинга» с управлением по принципу «лети по проводам» (fly-by-wire). Его принцип состоит в том, что все действия летчика по пилотированию самолета опосредуются компьютером, что значительно уменьшает вероятность ошибки при выполнении тех, или иных маневров.
К числу достижений «трёх семёрок», включая его различные модификации, относится также то, что это самый крупный в мире среди двухдвигательных и самый «далеколетающий» (свыше 17 тыс километров без посадки) пассажирский самолет. На его самой большой модификации – Boeingг-777-300 ER и на грузовом варианте установлены также самые мощные в мире турбовентиляторные двигатели семейства GE-90. Одного такого двигателя достаточно, чтобы обеспечить горизонтальный полет «Боингу-747».
Это сладкое слово «надежность»
Возможно то, что «три семёрки» продукт не столько новых технических идей, сколько «продвинутых» старых могло показаться кому-нибудь заведомо проигрышным маркетинговым ходом. Мол, подобно жуликоватому повару «Боинг» предлагает слегка протухшее блюдо под острым соусом надеясь, что он сможет заглушить привкус несвежести. Но для пассажиров и авиакомпаний логика эволюции, а не революции, заложенная в конструкцию машины, оказалась весьма привлекательной.
У двухдвигательных дальнемагистральных самолетов к тому времени был хороший послужной список, а потому пассажирам было спокойнее вручать свои жизнь и здоровье, а авиакомпаниям – деньги и репутацию в «руки» улучшенных вариантов проверенных технологий, чем невольно выступать в роли «испытателей» качественно новых изобретений.
И «три семёрки» не обманул ожидания. За всю 18-летнюю историю эксплуатации 777-го с машинами данного типа случились лишь две аварии, приведшие к полному разрушению лайнера. Первая произошла в 2008 году, когда в топливной системе роллс-ройсовских двигателей образовался лед, который привел к их остановке из-за неудачной конструкции теплообменника. Отказ произошел, когда самолет British Airways уже шел на посадку в лондонском аэропорту «Хитроу». Лайнер не долетел 300 метров до полосы, совершив вынужденную посадку на грунт. Пострадали 47 человек.
Вторая авария случилась 6 июля этого года, когда самолет корейской авиакомпании Asiana Airlines также немного не дотянул до полосы. Согласно предварительным выводам расследования автомат тяги не выдерживал требуемую посадочную скорость, а экипаж, который в любом случае должен был ее контролировать, слишком понадеялся на электронику. Данный инцидент имел более трагические последствия. Из 307 человек, находившихся на борту, погибли трое, включая двух китайских школьниц. Правда, потом выяснилось, что одну из них сбила то ли пожарная машина, то ли карета скорой помощи, спешившая пассажирам на выручку.
Эти трое – единственные (и будем надеяться последние) пассажиры, которые погибли в результате инцидента с каким-либо 777-м. Для сравнения: «Королева небес» унесла за свою 44-летнюю историю эксплуатации жизни 2 852 человек.
По словам Том Хаутера, в прошлом главы отдела расследования авиационных происшествий в Национальном совете по безопасности на транспорте (NTSB), «у 777-го фантастический показатель безопасности». С ним согласен Роберт Хёбст, бывший пилот «Боинга-767» компании American Airlines, который считает, что у 777-й удерживает мировой рекорд безопасности среди воздушных судов аналогичного класса. Оба мнения были высказаны в июле этого года в интервью информационному порталу Herald News Services.
А как же дальнемагистральные Ил-96, или А-340? И первый и второй находятся в эксплуатации уже порядка 20 лет, но ни одно из судов данных типов не было в катастрофе, повлекший за собой человеческие жертвы.
Увы, сравнивать рейтинг безопасности этих самолетов с «тремя семёрками» было бы несправедливо. На каждый выпущенный Ил-96 приходится около сорока, а на каждый А-340 – три 777-х. Столь небольшое количество сошедших с конвейера этих машин по сравнению с «тремя семёрками» не позволяет статистически адекватно сравнить степень их безопасности с 777-м.
Лицо успеха
«Боинг-777» различных модификаций стал самым популярным дальнемагистральным самолетом за всю историю авиации. Авиакомпании расхватывают его буквально, как «горячие пирожки». Пока по количеству проданных машин 747-й немного опережает 777-го (1528 против 1460), но не будем забывать, что «Королева небес» продается уже 47 лет, а «три семёрки» только 23.
Не остался в стороне и «Аэрофлот». Авиакомпания заказала 16 машин модификации -300 ER. А 777-е прочих модификаций уже эксплуатируются рядом других российских компаний, включая «Трансаэро».
Наибольшую «опасность» для господства 747-го в небе представляет самая большая и ходовая модификация трёх семёрок» – 777-300 ER, окрещенная «мини-джамбо». Этот самолет может принять на борт практически столько же человек, сколько 747-й, но обходится в эксплуатации примерно на 20% дешевле. Именно данная модификация является самой популярной у авиакомпаний, разместивших на нее более 700 заказов.
Не спасла «Королеву небес» и ее самая последняя модификация – 747-8, построенная с применением технологий Boeing-787 Dreamliner и обладающая увеличенной грузоподъёмностью, пассажировместимостью и дальностью полета. Если в первую половину 2013 года было заказано всего три 747-го, то 777-х на 50 машин больше. Есть все основания ожидать, что в течение 2014 года «три семёрки» отберут у «Королевы небес» мировой рекорд по количеству проданных дальнемагистральных машин.
Формула безграничности
В гражданской авиации она выглядит так: Два двигателя ETOPS зачастую равны четырем двигателям. Именно данная формула позволит «мини-джамбо», помимо заметно меньшей дороговизны эксплуатации, чем у 747-го, вытеснить «Королеву небес» с ее Олимпа.
С самого начала своей эксплуатации в 1995 году «три семёрки» получили ETOPS (Extended Twin Engines Operation Specifications). ETOPS – это разрешение, которое дается двухдвигательному самолету на удаление на маршруте больше, чем на час полета от любого потенциального аэродрома посадки.
Ничего нового в данном разрешении не было. Трехчасовые ETOPS давали уже в 1980-е годы «Боингам» – 757 и -767. Но у них не было той пассажировместимости, что у 777-го. А в том же 1995 году, когда первые «три семёрки» поступили в регулярную эксплуатацию, им впервые в мире увеличили ETOPS до 207 минут, не оставив на земном шаре практически ни одного самого «безаэродромного» района, над которым не смогли бы летать 777-е.
Не исключено, что 207-минутный ETOPS для «трёх семёрок» будет увеличен. Потенциал для этого есть. Во время одного из испытательных полетов «Боинг-777-300 ER» беспроблемно «провисел» на одном двигателе GE-90 целых пять с половиной часов.
A-350 против «Боинг-777»
Проходящий в настоящее время испытания композитный А-350 позиционируется европейцами, в том числе, как конкурент «трём семёркам». Он стоит дороже 777-го, но Airbus уверяет, что новая машина будет на 8-10% дешевле в эксплуатации, чем американский лайнер.
Пока количество заказанных А-350 в два с лишним раза меньше, чем 777-х. По этой, или по другой причине, но «Боинг» вначале принял решение не разрабатывать «продвинутую» модификацию 777-го (условное обозначение - 777Х) до тех пор, пока не станет ясно, действительно ли А-350 является серьезным конкурентом «трём семёркам». Руководство фирмы дало понять: если 777Х и выйдет на трассы, то не раньше третьего десятилетия нынешнего века.
Подобный подход вызвал недовольство у основных эксплуатантов «трёх семёрок». Авиакомпания Emirates припугнула авиастроительного гиганта: если он и дальше будет предлагать пусть очень удачную машину, но базирующуюся на технологиях, которые в основе своей были разработаны почти 40 лет назад, то Emirates с большой долей вероятности закупит более современный А-350. Подобные настроения выразили и другие ведущие мировые авиакомпании.
«Намёк» был понят. В марте этого года фирма «Боинг» официально объявила о начале работ над 777Х. Обновленный лайнер получит удлиненный фюзеляж, больший внутренний объем пассажирского салона при сохранении внешних размерах, новые двигатели и большее крыло, сделанное, к тому же из композитных материалов, а не из алюминия.
Выйти 777Х на воздушные трассы должен к концу десятилетия. Показателем важности, которую руководители «Боинга» придают сохранению лидерства компании в области дальнемагистральной авиации, является тот факт, что они рассматривают вопрос о приоритете разработки 777Х над созданием самой большой модификации «революционного» «Дримлайнера» – «Боинг-787-10». Поэтому вполне возможно, что в обозримом будущем «мини-джамбо» останется эталоном дальнемагистрального самолета.
