Летать бизнес-джетом, как показывает статистика, дело, безусловно приятное, но не такое уж и безопасное. В 2011 году случилось 1 466 аварий самолетов данного типа, в которых погибли 263 человека.
Для сравнения: в том же 2011 году произошли «всего» 24 аварии рейсовых грузовых и пассажирских самолетов. Как видно, инциденты с такого рода лайнерами, несмотря на то, что они в целом летают значительно чаще, чем бизнес-джеты, происходят значительно реже.
Правда, в авариях рейсовых машин погибли 460 человек, что заметно больше, чем на частных деловых самолетах. Разница эта объясняется просто: количество пассажиров среднестатистического лайнера заметно превышает число людей в салоне среднестатистического бизнес-джета.
У пассажиров бизнес-джетов, принадлежащих какой-нибудь фирме или организации, в шесть раз меньше шансов попасть в аварию, чем на самолете, которым владеет физическое лицо.
Я не знаю, принадлежал ли «Фалькон-50», разбившийся при взлете в ночь на вторник в аэропорту «Внуково» лично президенту компании Total Кристофу де Маржери, который погиб в этой катастрофе, или компании Total. Но очевидно одно: данная авария пополнила невеселую статистику происшествий, которые достаточно часто по меркам стандартов безопасности современной авиации случаются с бизнес-джетами.
Кто виноват?
В этом вопросе нет ничего традиционно русского. Его задают все, кто участвуют в расследовании авиапроисшествия, не столько даже с целью наказать виновных, сколько, чтобы исключить возможность повторения подобного инцидента.
Пока рассматриваются четыре версии, которые можно условно разделить на две категории: «небо» и «земля». В первую попадают ошибка экипажа и неисправность самолета, во вторую – ошибка диспетчера старта и ошибка водителя снегоуборочной машины, с которой и столкнулся «Фалькон!. Уже появились сведения о том, что водитель этот находился в компании с, увы, частым попутчиком россниян по имени «зеленый змий».
Неисправность самолета (если только следствие не установит, что у него были неисправны тормоза, которые не позволили своевременно затормозить перед неожиданно возникшим препятствием) можно практически исключить. Ошибка водителя снегоуборочной машины? Вполне возможно, особенно если он был «под парами».
«Столкновение произошло в районе так называемой “крестовины” – пересечения двух взлетных полос, – рассказал "Комсомольской правде" один из диспетчеров "Внуково". – Машина, скорее всего, убирала снег на полосе, пересекающей основную, водитель заблудился и выскочил на рабочую полосу».
Ошибка экипажа? Исключительно маловероятно. Бизнес-джеты, на которых летают солидные люди, пилотируют не вчерашние выпускники летных училищ. К тому же ни один пилот в аэропорту, контролируемому диспетчерской службой, не тронет свой самолет с места без разрешения диспетчера, особенно при занятии взлетной полосы (ВПП) и последующем взлете.
Виноват «стрелочник»?
Его роль в авиации выполняет диспетчер, а точнее целая группа диспетчеров. Один отвечают за руление, другой за взлет, третий за набор высоты и выход на заданный эшелон, четвертый за подход к аэродрому посадки, пятый за саму посадку и так далее.
К ВПП «Фалькон» подвел диспетчер руления. А уже на саму полосу – вывел диспетчер старта. Он же и дал команду на взлет. Сделать это мог диспетчер лишь после того, как убедился, что полоса свободна. Для этого, помимо собственных глаз, он полагается на показания локатора и на доклад вспомогательного диспетчера, который просматривает полосу с ее другого конца.
Здесь-то, судя по всему, и возникла проблема. Вот, что сказал в интервью «Комсомольской правде» диспетчер «Внуково»: «Этот локатор [который использует диспетчер старта] – одно название. Он старый и ужасного качества. Постоянно срабатывает ложно – словно на взлетке постоянно кто-то есть. Если по нему ориентироваться, ни один самолет не взлетит. Поэтому мы обычно стараемся визуально убедиться в чистоте полосы».
«А тут этот туман, – продолжил диспетчер. – К тому же вспомогательного диспетчера в конце полосы не было. Диспетчеров не хватает, смены комплектуются не полностью. А тот пост считается не очень важным, если людей нет, то туда никого и не сажают. Раньше во Внуково на каждую из двух полос обслуживали по два диспетчера старта. А теперь вместо них сидит один человек на вышке. Естественно, он с нее ничего не может увидеть».
К тому, что сказал диспетчер, можно добавить, что полоса, с которой взлетал «Фалькон», была «горбатая», то есть с небольшим возвышением посередине, из-за которого просмотр ее второй половины, на которую и выехал злополучный снегоуборщик, еще больше усложнялся.
Ошибки диспетчеров: не часто, но трагично
Самое масштабное из несчастий, одной из причин которого стало недопонимание, возникшее между экипажами самолетов и диспетчером, произошло в марте 1977 года на острове Тенерифе, входящего в группу Канарских островов. На ВПП столкнулись два «Боинга-747»: один голландский, а другой американский. В катастрофе погибли 583 человека. По настоящее время это самое крупное в истории мировой авиации происшествие по количеству человеческих жертв.
Другой инцидент, правда с куда менее значительными последствиями, произошел в августе 2006 года в аэропорту города Лексингтон, штат Кентукки, при взлете разбился ближнемагистральный реактивный самолет CRJ-100. Погибли 49 человек, спасся лишь один – второй пилот, но при этом он получил очень тяжелые травмы.
Почти сразу выяснилось, что самолету просто не хватило длины, чтобы взлететь. А это, в свою очередь, произошло потому, что пилоты... ошиблись полосой. Стали взлетать с более короткой, предназначенной для легких машин.
Почему же никто из них не подсказал летчикам, что они вырулили не на ту ВВП? Однако, в тот день на вышке дежурил только один диспетчер, что уже само по себе было нарушением правил Федерального авиационного управления США, согласно которым во время ночной смены на вышке должны находиться два диспетчера: один – для отслеживания на экране локатора воздушной обстановки, а другой – для наблюдения за ситуацией на летном поле (события с CRJ-100 разворачивались в промежутке времени с 5.15 до 6.00 утра, когда ночная смена на вышке еще не закончилась).
Дежуривший в тот день диспетчер дал экипажу правильный номер взлетной полосы, убедился, что воздушное пространство вокруг аэропорта свободно и... отвернулся от экрана локатора, занявшись другими делами. Поэтому он в любом случае не мог указать летчикам на их ошибку. Потом стало известно, что диспетчер этот еще и спал накануне смены всего два часа, что также нарушение основных принципов безопасности его работы, требующей высочайшей нервно-психологической концентрации.
Увы, не обошла «стрелочная» напасть и Россию. В 1984 году, когда она еще была частью СССР, в Омске разбился Ту-154, который при посадке врезался в спецтехнику, работавшую на полосе. Диспетчер просто заснул и не дал ей команды на освобождение ВПП. В итоге погибли 178 человек, включая четверых работника аэродрома.
Виновные получили от 15 до 12 лет тюрьмы. Как ту не вспомнить плакат, который висел в одной из диспетчерских служб бывшего СССР: «Диспетчер, запомни: не сядет самолет - сядешь ты!».
Вернемся во «Внуково»: один диспетчер там, где их должно было быть двое, неэффективный локатор, пьяный, или как минимум неквалифицированный водитель, которого нельзя было допускать к работе на аэродроме... Вроде бы мелочи, а сложились вместе – и нет ни самолета, ни тех, кто был в нем. Причем, и в куда более «дисциплинированных» США, как свидетельствует опыт Лексингтона, может случиться нечто подобное.
Какой же вывод? Наверное, один: в авиации нет мелочей. Эта истина родилась в тот же день, когда от земли в 1903 году оторвался первый в мире аэроплан братьев Райт, но от этого она не стала менее актуальной, так же, как и не стали легче последствия для тех, кто ее нарушает.
